原创《我国城市交通公私博弈和公交优先战略》：本论文为免费优秀的关于公交优先论文范文资料，可用于相关论文写作参考。
导 读：改革开放以来,我国经济高速发展,城市化、机动化不断加速,特别是步入“准私家车时代”以后,大城市交通供需矛盾日益加剧,且倍受以交通拥堵为特征的“城市病”的困扰.同时“公交优先”有形无实,使中国大城市公交出行率长期偏低,越来越多的市民从公交转向私人小汽车,城市交通拥堵因此进一步加剧.如何解决这一难题?唯一的生路是进一步加大实施“公交优先”的力度,使其从弱势变为强势.
引言
近年来,以北京为代表的中国大城市交通拥堵不断加剧,它已成为社会各界广为关注的重大问题,也是广大老百姓每天出门都要遇到的忧心难题.如何解决这一问题?*和各级政府都十分关心,处在城市交通研究领域的科技人员和专家也都在这方面进行着各种努力.“城市交通拥堵”是一个世界性难题,包括美国在内很多工业国家至今也未较好解决这一问题.然而,即使如此我们也要在这一方面进行努力,不懈探索.尽管国家也在实施“公交优先”,但处在私人小汽车层层包围下,弱势的“公交优先”仍然无法与私人小汽车交通的巨大吸引力抗衡,仍然无法使广大市民转向公共交通,中国大城市的公交出行率也因此长期处于较低水平.在此背景下,我们怎么办?通过研究我们将提出一些强化“公交优先”及其相关策略.
一、供应短缺背景下的中国大城市交通矛盾
(一)超速繁荣导致的城市交通之难
上世纪70年代末、80年代初,中国实施改革开放,迅速进入市场经济体制,国家迈开了向工业化、现代化前进的步伐.各大城市按*指示“敞开城门”,大量农村流动人口不断涌入城市,城市开始迅速膨胀,规模日渐扩张.计划经济体制下建设得十分有限的城市基础设施,包括住房、给排水、电力、交通等在城市人口快速增长、城市经济活动与人们出行强度大幅上升的重压下,供需之间不平衡的矛盾日渐突显,其中尤以与广大市民交通出行密切相关的城市公交问题更为严重.作为人们当时出行的主要交通方式,因客运量猛增,运营车辆不足,供应能力严重短缺,以致乘坐公交越来越难.由此,中国大城市出现了以“公交乘车难”为特征的城市交通紧张.这是步入工业化以后中国城市交通首次碰到的一大难题,它标志着由此进入了城市交通紧张的初生期.
随着“公交乘车难”演变得越来越严重,特别是早晚上下班高峰更是拥挤不堪,乘坐更为不易.为解决这方面的困难,越来越多的人购买了自行车,许多单位也从给职工购买公交月票改为发自行车.中国的自行车工业这时也获得了蓬勃发展.由于自行车有许多优点,特别是其经济性好,十分适合人均GDP300美元经济条件下大众家庭的购买力,是一种能帮助人们克服公交乘车难的廉价的私人交通工具.各大城市的自行车拥有率也随之大幅上升,如北京的保有量达900多万辆,天津为800多万辆,上海达700多万辆,武汉达380多万辆,全国的保有量高达1.5亿辆以上,也由此在中国城市的大街小巷形成了一道道自行车流的动人景观.虽然大量私人自行车的投入使公交乘车难的压力有所减缓,然而一个新的难题也同时产生,这就是原本就十分有限的城市道路路面被成千上万辆行驶中的自行车所挤占,城市各主次干道、甚至包括一些重要支路都出现了“行车难”.这是继“公交乘车难”之后因城市道路供给不足而产生的新问题.“公交乘车难”,再加上“行车难”,使当时的城市交通紧张进一步加剧.
(二)私家车猛增的城市交通之患
如何解决这一在中国改革开放之始就遇到的难题,当时国务院一方面发布了“59号”文件,提出了大力发展公共汽（电）车交通的相关措施,其中也首次特别提出了公共交通要“上天入地”,要建设轻轨、地铁为主的快速轨道交通；另一方面也发布了中国汽车工业发展的产业政策,首次提出了要发展小轿车、轿车要进入家庭的口号.从1984年党*北戴河会议提出“轿车进入家庭”的建议至2001年国家正式颁布实施这一政策经过了约17年的酝酿、斟酌,因为发展汽车工业不但可以作为国家经济支柱产业,有力推动国家经济发展,同时还会给日益富裕起来的广大民众带来新的交通生活方式等多方面的利好考虑.斟酌的结果,最终沿着“轿车进入家庭”这一方向迈上了私人小汽车发展之路.
从这时开始,随着经济持续高速发展,城市化、机动化不断加速,特别是由城市蔓延扩张所导致的郊区化日趋严重,人们上下班出行距离越来越远,城市公交服务远不能满足这方面的需求,于是购买具有交通主动权、可达性较好等一系列优点的小轿车的人越来越多,更何况中间有一段时间还可以享受国家补贴等优惠政策,京、沪、穗、深等为代表的各大城市均以年均20%～40%左右的增速呈爆炸式增长.如北京的机动车保有量1980年还不足10万辆,30年后的今天已增至500万辆以上（私人小汽车超过了360万辆）,这之间从100万辆增至200万辆经过了6年、200万辆增至300万辆经历了4年、300万辆增至400万辆仅用了2年、400万辆增至500万辆才用了1年多一点,增速越来越快.上海的机动车保有量已超过300万辆.广州的机动车保有量已经超过215万辆,其中私人小汽车超过161万辆.成都、重庆的机动车保有量均接近300万辆.过去5年中大城市私人小汽车年均增速超过22%.目前机动车保有量超过百万辆的大城市达15个以上,如武汉市也达127万辆,而上海、深圳、成都、重庆等城市更是早已超过200万辆,迈至300万辆,其中私人小汽车所占比重达60%～70%.
(三)供需严重失衡的城市交通之痛
1.资源不足导致的交通拥堵
不断加剧的道路交通拥堵,正从少数特大城市扩展到全国大多数大中城市,甚至小城市.在中国655座城市中,约有2/3以上城市早晚高峰处于交通拥堵之中,其范围也从中市中心区向城区边缘扩展,堵塞时间也从过去的0.5～1小时左右增至2～3小时以上.北京也因拥堵严重而成为国际闻名的“堵城”之一.相关研究认为,“尽管中国城市私人小汽车普及率还远低于美国,但是当前的城市交通拥堵程度已经比美国更加严重”,“全国31个百万人口的特大城市,大部分交通流量负荷接近饱和,有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况.自上世纪80年代以来,我国特大城市的市区机动车平均时速已由过去的20km左右下降到现在的约12km；在一些大城市中心地区,机动车已下降到每小时8～10km.大中城市的早晚高峰拥堵时间显著延长,北京、上海等一些城市已经难以区分拥堵与非拥堵路段.可以说,中国还没有进入机动化的高峰期,就已经进入了交通拥堵常态化的发展阶段”.[1]由交通拥堵不断加剧所造成的社会直接与间接经济损失也随之大幅增加.据研究：中国百万人口以上主要城市中,“有15个城市每天因交通拥堵和管理问题所造成的损失达到10亿元人民币”.[2]按平均计算,相当于每座城市一天损失大约6700万元,较2004年北京一天的拥堵损失4000万元增长了67.5%.以当时“全国因交通拥堵造成的损失是1700亿人民币”[3]测算,现在一年的损失增至约2847.5亿元,约占GDP49万亿的0.58%.
公交优先论文参考资料：
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