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犹如季节性流感,合资车企股比这个老生常谈的话题也时不时都会被拿出来讨论一番.最近,在大众谋求在和一汽合资中更多股权、坊间关于50：50的股比是否放开的窃窃私语持续一段时日后,又在10月的武汉全球汽车论坛上进一步发酵.
发酵剂是商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在论坛上接受记者采访的一段话,他说：“随着越来越多国内企业走出国门,（合资公司）股比开放的问题也会提上议事日程.”陈林的言论被视为官方可能会放开合资股比的信号.
合资股份分配比例大概起源于1983年北京汽车和美国克莱斯勒合资成立北京吉普,这是中国第一家合资车企,尽管北京吉普的名号在日后的重组发展中渐渐消逝,但以此发端,合资的中外双方50：50的股权分配也延续下来,成为后来合资企业的参照.
后来,关于合资车企的股权比例明确写入国家政策.1994年出台的《汽车工业产业政策》明文规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%.”
外方却不甘心受制于50对50的股比,欧盟商会就连续多年对中国汽车企业合资股比问题提起 .但中国政府对中外合资股比的态度极为明确,2011年底颁布的《外商投资产业指导目录（2011年修订）》依然指出将继续坚持对外商投资整车项目50%股比的限制.
在中国汽车产业的阵营中,从企业分类上看,有国有车企、地方车企和民营车企,而从品牌上说,有合资品牌、自主品牌以及合资自主品牌.这种产业生态的复杂性决定了股比是一个牵一发而动全身的问题.
也因此,在该不该放开股比的问题讨论中,支持放开和反对放开两种声音此起彼伏,而且双方各自都能列出一长串理由.
在武汉全球汽车论坛上,福特全球总裁兼首席执行官艾伦·穆拉利（Alan Mulally）表示,“相信未来中国市场会慢慢地开放,合资公司股权比例的放开肯定也是一个趋势.”
想必李书福会十分同意穆拉利的话,因为在放开合资股比的呼声里,除了合资车企外方的声音,还有民营自主品牌车企的诉求.
李书福曾表示,在目前的合资方式下,技术、研发、品牌、管理都是外国人在操作,中方的主要职能就是跑政府关系、拿政策.这样,品牌始终掌握在外方手里,对中国汽车工业的伤害大极了,对民营自主品牌也不公平.
反对股比放开者同样言之凿凿,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬更是直言：“谁放开合资股比谁就是大汉奸.”一个可以拿来作对照的例子就是零部件.由于零部件没有合资股比的限制,中国的零部件市场70%以上都是外方独资企业,所有关键的零部件几乎都被外方垄断.
但比两派争论更有意味的是政府态度的转向,商务部在如今中国汽车产业环境下放出股比松动的信号,意欲何为?
回看之初寄希望于“以市场换技术”的合资决定,虽然它帮助中国更快地进入汽车社会,但市场却最终没有打动技术的心,50对50的合资股比也未能完全充当保全中方利益的保护伞.
另外,汽车产业链的零部件、销售、物流、金融等环节都已对外资全面开放,合资企业或者采购独资公司的零部件产品,或者进口零部件,以此来转移企业利润.这样50对50股比的限制效果就明显打折扣了.
而为了获得更好的发展有些合资车企已经开始绕过这个数字,寻找到更为巧妙的合作方式了,比如交叉持股.
今年2月,德国戴姆勒股份公司收购北京汽车股份有限公司12%的股权.此外,戴姆勒在合资公司北京奔驰的股权从50%下调至49%,相应地,北汽股份所持有股权上升至51%.这样,相当于戴姆勒共持有北京奔驰55.12%的股份.这被视为触到了外资在合资公司持股不超过50%的政策红线.目前戴姆勒持股北汽的整体合作计划还在等待中国政府的审批.
实际上,交叉持股在国际汽车业上是非常常见的合作模式.
美银美林董事总经理吉利米·马克方迪（Jeremy MacFadyen）对中国汽车“走出去”的趋势有细致的观察.同样是在武汉全球汽车论坛上,他说：“中西方汽车企业合作初期就觉得彼此非常适应对方,然后才会进行交叉持股,从而建立紧密的纽带.”
马克方迪认为这是中国企业在试图验证自身价值,进入全球的融资体系,并努力进行国际化的表现.
可以想见,如果戴姆勒和北汽交叉持股获得审批,这种新型合作模式对处理合资股比问题也将提供一种全新的思路.
放开股比,等来的不都是洪水猛兽.但如果股比放开,对当前的合资格局能有多大程度的改变?
如今中国已经是全球最大的汽车消费国,任何汽车品牌都毫不掩饰对中国这片沃土的觊觎.首先,当前合资车企正在深化同中方伙伴的合作关系,双方的利益捆绑将更加紧密.外方不会放弃既得利益,中方同样有谈判的筹码.
近日,大众集团董事会主席马丁·文德恩（Martin Winterkorn）对德国媒体表示,在和一汽的合作中,可能性之一是将大众在一汽-大众的股比从40%提高到50%.
这并不是大众增持一汽-大众股权的初次传闻.一汽以60%的股比绝对控股一汽-大众,大众和奥迪分占剩下的30%和10%.大众增持股权的要求一直在提,而一汽方面对此却始终保持缄默.
如果大众要想获得股权增持,就必然要在其他方面做出让步,以弥补一汽股比降低带来的利润损失.拿股权做交换的,可能是技术,也可能是新的产品平台.
在产品和技术方面一汽对大众有需求,而在市场方面大众同样离不开一汽.由于中国市场已经成为大众全球市场的重中之重,不能有任何闪失,目前看来,大众对一汽的倚重要重于一汽对大众的依赖.
合资的外方,即使拥有了完全的控股权,也不可能放弃和中方的合作.合资企业在市场、渠道、人脉等方面有了这么多年的积累,外方只会更加依赖中方伙伴,希冀建立更为紧密的利益联盟.
而中方一旦有了谈判的筹码,或许真能走出一条股权换技术的道路,来弥补此前市场换技术的失败.要知道,中国汽车产业当前最主要的任务就是自主创新.
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明则认为：“只有我们的自主创新达到一定水平,谈整车股比放开才有意义.要不然就会形成国内大汽车集团空心化,自主品牌挑战加剧的结局.”
《汽车商业评论》认为,或许事情不会如此糟糕.在目前的大环境下,商务部从政府层面谈股比比例松动,是应对国际环境要求中国更加开放所作出的姿态,而在实操层面,它会影响未来新的合资合作行为,但对于既有的合资企业,即使股比放开,对它们的改变也将微乎其微,如果改变,那很大程度上是因为外方出让了一部分技术.
不过需要提醒的是,中方如果通过减少股比获得了一定的技术,也绝对不能躺在这上面不思进取,否则未来,不仅会失去股份,还将失去一切.
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