原创《南海新交通1标岩土工程特性分析》：本论文主要论述了岩土工程论文范文相关的参考文献,对您的论文写作有参考作用。
摘 要：文章详细阐述了南海新交通1标的区域地质构造、工程地质、水文地质等情况,并对工程地质条件进行评价,确定了工程桩基方案、车站基坑支护形式.
关键词：南海新交通；岩土工程特性；岩土工程
1. 工程概况
南海新交通1标,即南海区新型公共交通系统试验段（桂城至三山枢纽段）是南海区城市公共交通系统的重要组成部分,其工程起点为岗公园站,终点为平东路站,全长7.25km,主要包括8座车站和8段区间,有隧道线、过渡线及高架线；其中4座为地下车站（岗公园站——单层侧式地下站、华翠路站、佛山一环站及聚元路站均为双层岛式地下站）,2座地面站（康怡公园站〈位于过渡线〉、平东站均为单层地面站）,2座高架站（兴仁路站、永安路站——双层高架站）；区间为：岗公园站至华翠路站（明挖及盾构区间）、华翠路站至佛山一环站（盾构区间）、佛山一环站至聚元路站（盾构区间）、聚元路站至康怡公园站（盾构及明挖区间）、康怡公园站至兴仁路站（地面及高架区间）、兴仁路站至永安路站（高架区间）、永安路站至平东站（高架及地面区间）、平东站到一标终点（地面区间）.
2. 区域地质构造
佛山市南海区地处广花复式向斜的南部,位于佛山沉降区内,新构造活动的特征主要表现为断块活动,受几条规模较大的活动性断裂所控制,其特征以北东向的广从断裂带、北西向的沙湾断裂、西江断裂及东西向广三断裂的继承性活动为主.佛山沉降区以石碣断裂为西界,东界为广从断裂,北界为广三断裂.基底为白垩系——古近系碎屑岩.更新世晚期为海相沉积,厚度2m～7m,埋深20m以上,上覆为全新世海陆交互相冲淤积层.沉积中心由佛山禅城区向平洲迁移,形成西侧抬升,东侧下沉的掀斜断块.
3. 工程地质特性
3.1 地基土构成及特征
场地广泛分布第四系桂洲组地层,有中砂、粗砂、粉细砂、粘土、粉质粘土、粉土及淤泥、淤泥质土等组成,软土层、粘土层与砂层横向上变化快,层位不稳定,土层结构比较复杂,隧道地段易液化砂土层发育,砂层中地下水丰富.厚度1.80m～26.40m.
全场地普遍发育厚度不大的人工填土,局部发育残积土（Qel）.
全标段揭示岩层有：
①下白垩统百足山组（K1b）：分布在岗公园站附近,受断裂带影响,岩石风化强烈.岩性为褐红色、紫红色、青灰色中——厚层状泥岩、粉砂质泥岩.
②下白垩统白鹤洞组（K1bh）：分布在永安站以东,岩性为灰色、紫灰色、青灰色泥岩、粉砂质泥岩夹泥灰岩、含砾砂岩.
③上白垩统三水组（K2ss）：分布于平洲康怡公园站至永安路站,岩性为褐红色、紫红色中——厚层状含砾砂岩、长石砂岩、粉砂岩和粉砂质泥岩.
④上白垩统大塱山组（K2dl）：隐伏于第四系之下,分布于佛山一环以东至平洲康怡公园站,岩性为褐红色、紫红色中——厚层状泥岩、粉砂质泥岩为主,夹粉砂岩.
⑤古近系土布心组（E1-2b）：分布于华翠路站至佛山一环站,岩性为深灰色、灰色、紫灰色薄层状泥岩、粉砂质泥岩、钙质泥岩.
3.2 场地内地质构造
根据15万《佛山市幅》区域地质调查资料和钻孔勘察资料,及现场钻探结果,与本工程密切相关的断裂带有①岗东断裂（F1）,该断裂从本线路西端穿过,其次级断裂从场地CK0+154至CK0+300之间通过,使土布心组与百足山组呈断层接触；②湾华断裂（F2）是广从断裂带次级断裂之一,从场地内钻孔*Jz-Ⅱ112-06通过,在孔深41.2m～47.8m处见构造角砾岩、碎粉岩,呈定向排列；③广从断裂（F3）因受场地施工条件的影响,钻孔*Jz-Ⅱ112-30未施工.因*Jz-Ⅱ112-29与*Jz-Ⅱ112-31的岩性和风化带都发生突变,预测该断裂将从本场地内钻孔*Jz-Ⅱ112-29和*Jz-Ⅱ112-31之间通过；④西淋岗断裂（F4）,该断裂从场地内钻孔*Jz-Ⅱ112-40通过,在孔深27.5m～57.5m揭露构造角砾岩、碎粉岩,碎粉岩经钻具搅动后好似断层泥,其中含有泥岩、泥灰岩角砾（见图1）.
4. 水文地质
本线路段的地下水类型主要有松散岩类孔隙水和红层基岩裂隙水两种类型.松散岩类孔隙水赋存于第四系松散沉积物中,含水土层主要为粉砂、细砂、中砂、粗砂,且分为上下两个含水层.隧道段含水层分布较连续,其余地带含水层分布不连续,多呈透镜状,结构松散——中密,含较多粘粒,属弱透水层,赋水、透水条件差.
含水基岩为白垩系百足山组、白鹤洞组和三水组、大塱山组及土布心组的砾岩、砂岩、粉砂质泥岩和泥岩等.由于基岩受北东向断裂组的挤压,基岩不同程度发生破碎,各地层含裂隙水一般都贫乏,只有在破碎带范围内,裂隙水的含量才达到中等.
5. 岩土工程地质条件评价
5.1 场地稳定性及适宜性评价
本线路段位于三水盆地东南部,三水盆地内的新构造活动特征主要表现为断裂活动,受几条规模较大的活动性断层控制,以北东向的广从断裂带、北西向的范湖——沙湾断裂、西江断裂及东西向广三断裂带的继承性活动为特征.总体上区域地震频度高,震级低,兴建本项目工程基本适宜.
5.2 岩土工程性质评价
①隧道线：整个隧道线段第四系粉细砂、中粗砂十分发育,地下水丰富,轻轨轨道坐落在第四系软土层、粉细砂层和中粗砂层之上,轨道的基底土层的稳定性较差,隧道宜采用连续墙截水、止水措施,隧道的底板宜采用桩筏基础,才能使隧道达到稳定、安全的效果.
②过渡线：过渡线长180m,建筑物的主体位于地面,第四系软土发育,淤泥质土厚达7.0m～8.0m,软土地基稳定性较差,必须做软基处理.
③高架线：高架线基岩埋藏较浅至中等,虽然有广从断裂（F3）和西淋岗断裂（F4）从平洲穿过,但地基的稳定性良好.本段微风化基岩较发育,其抗压强度较高,为良好的持力层.
5.3 水文地质条件评价
本线路地下水类型包括有第四系松散砂层中的微承压孔隙水和“红层”基岩裂隙水二种,富水性贫乏——中等,主要对隧道工程施工有较大影响.水文地质条件复杂程度中等.隧道线段工程建设时必须采取截流、导流措施.
6. 结论与建议
6.1 结论
本工程场地地貌单元为主要为海冲积平原,局部为残丘,沿线周边有许多建筑物,地貌类型复杂程度中等；岩土层分层较多,层位较不稳定,基岩包含碎屑岩和灰岩两种,地层复杂程度为中等；西侧为北东向的岗东断裂带通过,中部为广从断裂、西淋岗断裂通过,线路东侧有沙湾断裂带通过,地质构造复杂程度为复杂；总体处于新构造运动的沉降区,地震基本烈度Ⅶ度区,地震频度较高,震级小,区域地壳稳定性为基本稳定.勘察区主要不良地质条件有软土、液化砂土、基岩风化不均匀等,工程地质条件复杂.
6.2 基础类型及持力层建议
①建议车站基坑采用连续墙方案,连续墙的底部必须进入一定深度的全风化基岩、强风化基岩.
②隧道段基坑的底板宜采用桩筏基础,轨道底板有软土的地段宜采用软基处理措施.轻轨交通系统竣工以后,隧道段周边必须严禁开采地下水,确保坑内坑外地下水压力的稳定性.
③过渡段和高架段宜采用桩基础,选用微风化基础为桩端持力层.
参考文献：
[1] 工程地质手册编写委员会.工程地质手册（第四版）[M].背景：中国建筑工业出版社,2006.
[2] 马威.南海新交通1标岩土工程勘察特点分析与总结[R].《城市建设理论研究：电子版》,2014（24）.
岩土工程论文参考资料：
结论：南海新交通1标岩土工程特性分析为关于岩土工程方面的的相关大学硕士和相关本科毕业论文以及相关岩土工程专业论文开题报告范文和职称论文写作参考文献资料下载。
