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电动车发展中有两个困扰：一个是市场准入,是不是欢迎新的进入者、包括互联网企业,是否允许他们试错和“搅搅局”?另一个是能否突破产业政策规定的品牌企业必须采取“重资产”的生产组织方式
新兴产业的发展是市场推动和市場筛选的结果,大约经历一个“三部曲”的过程.
当一项新的技术或产品产业化前景崭露时,投资者和创业者就会从中发现机会,争先恐后地进入,出现“一哄而上”的态势.此时无论是技术、产品、工艺,还是生产组织、商业模式都处于试错阶段,有很大的想象空间,机会多多,但谁会成功无人知晓.
进入者为获取成功后的超额利润,甘愿拿自己的真金白银冒险一搏.众多进入者“拉网式”的试错、百花齐放地探索,会大大加快产业的成熟.如当年美国、加拿大的汽车公司也曾有2000多家,当今开发电动车、动力电池,甚至无人驾驶的厂家也无计其数.此时政府应当欢迎新的进入者.
随着技术的不断突破,一些技术路线选择适当、创新能力和资金实力强的企业竞争优势开始显现,进入者之间的差距逐渐拉大.一些前景不良、后劲不足的企业逐渐衰落,或向优势企业靠拢、接受并购,或陆续关闭、退出；人才、资金进一步向优势企业集中,形成了“大浪淘沙”之势.
随着产品、技术逐渐成熟,竞争更加惨烈,部分企业的产品和品牌赢得用户青睐,市场占有率上升；通过专利、产业标准等优势占据市场主导地位,行业龙头企业“脱颖而出”.
家电行业经历了这个过程,出现了格力、海尔和美的；互联网行业经历了这个过程出现了“BAT”；电子商务出现了淘宝、京东.目前物流行业和共享单车等可能还在这个过程中.
一般来说,这是市场化推动新兴产业从产生走向成熟必经的途径.我们不能用追赶时期的产业政策思维,不要过程只要结果.
一
以下以电动车的发展来讨论这个问题.
电动车并不是新事物,它已经几起几落.在汽车产业高度发达的美国,在这一轮汽车动力技术革命中脱颖而出的不是通用、福特,也不在底特律,而是诞生于硅谷、是没有任何汽车背景的特斯拉.这再一次表明,革命性替代与原有技术轨道中的佼佼者存在利益冲突,尽管对他们也有机会,但是首先感到的是挑战、是威胁.面对巨大的转型成本,他们往往显得踌躇和犹豫.柯达正是由于反应迟钝而破产.
今天在电动车发展中困扰我国政府和企业的有两个问题.一个是市场准入,是不是欢迎新的进入者、包括互联网企业,是否允许他们进来参与试错和“搅搅局”?另一个是能否突破产业政策规定的品牌企业必须采取“重资产”的生产组织方式?
传统汽车中的核心技术,如内燃机、变速箱传动等在电动车上已经没有用武之地,原有产业的优势在革命性替代面前却成了“包袱”.电动车的核心技术,如动力电池、电动部件、电控系统等已经超越传统汽车企业之所长,需要在一组技术突破的基础上,附之一个庞大的技术群才能发展起来.这一轮电动车进入产业化时点恰与移动互联网、信息化、智能化交集,极大地扩展了想象空间,吸引了大量创业者和投资人.传统车企研发生产电动汽车关注的是电动化,较少触动汽车作为“移动终端”的定义.
而一些“出身”互联网产业的新的进入者,他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“智能终端”,是“装在四个轮子上的电脑”.因此,他们对电动汽车有新的定义,对与客户关系有新的思维,对电动车生产方式有新的部署,对电动车营销有新的考虑.他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品,设计出让消费者有全新体验的电动车；同时贴近消费者,与消费者之间由一次性“买卖”,转变为长期的服务与合作；产品的生产则较大程度上利用社会生产能力,自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司.
在产业的培育期新的进入者对促进产业走向成熟有着不可或缺的作用：一是会带来新的理念、新的创意,甚至重新定义产品；二是带来交叉学科的知识和跨界的技术,为形成新的产业链奠定基础；三是大量新企业的进入将加快试错过程,分散试错风险、整体上降低试错成本；四是有新进入者的“搅局”,会削弱既有企业的惰性,鞭策他们加紧跟进；五是从中可能出现一些黑马.
由于汽车有很强的外部性,一直是我国政府监管的重点.政府采取了刚性很强的准入制,“防止一哄而上”、“扶优扶强”.这种准入制度是追赶期产业政策的基本宗旨,一直延续至今.但是新兴产业与追赶型产业的属性已完全不一样.电动汽车是一种革命性替代,这种创造性破坏是很残酷的,冲击的恰恰是既有企业.
在存在很大不确定性情况下,由政府“选优”、认定“依托企业”,必将延误产业化进程,甚至无果而终.新的进入者尽管大多数会以失败告终,但他们无怨无悔.政府不应剥夺他们的机会.应当承认,他们参与中成功的部分和失败的部分对产业的发展都会做出不可或缺的贡献.因此政府既不应忽悠企业投资,也不应过度限制.必要时可发布信息,善意地风险提示.
二
另外,对电动车的市场准入和生产资质基本延续了产能饥渴时期以生产能力、投资规模为主的导向.这已经与当前我国汽车产业的弱点、痛点很不一致.
从实践经验看,这种政策很容易再次诱导企业把主要精力和资源投向生产设施,但技术能力、品牌建设却不能与之匹配.经验显示,企业销售业绩的决定性因素不是生产能力,如果产品缺乏竞争力、品牌不给力,再大的生产能力也救不了企业.我国电动汽车真正要站住脚,关键的是进一步突破技术瓶颈、掌握核心技术、增强产品开发能力、提升品牌影响力.这类软实力应该成为产业导向的重点.
对于电动汽车企业能不能是“轻资产”,能不能“代工”委托生产,是目前很有争议的一个问题.实际上在制造业领域一直在寻找高效率、低成本的生产组织模式.从单一品种流水线生产,到多品种混流生产,到产品快速更迭的代工生产,不断进步.保障汽车产业快速发展的不是大而全,而是专业化.汽车产业的“代工”早已开始,汽车企业的自制率逐渐降低,现在很多企业也就30%左右.不仅电子电器、轮胎橡胶制品、内饰零部件外购,而且转向机、制动部件、发动机零附件外购,甚至变速器和发动机总成也是外购.那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工?
电动车论文参考资料：
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