原创《我国当前城市交通供需矛盾和实证分析》：这是一篇与实证分析论文范文相关的免费优秀学术论文范文资料,为你的论文写作提供参考。
从“十一五”到“十二五”、特别是“十二五”以来,随着大力进行城市交通建设,其面貌和品质得到了很大提升.自2012年武汉制定五年城建攻坚计划（2012～2016年）以来,更是加大了城市重点工程建设力度,其中尤其是以过江桥梁、地铁、快速路、立交等为重点的城市交通基础设施项目建设更为突出,城市交通因此获得了较大进步.以对城市交通具有重要影响的过江交通而言,至今除了长江大桥、长江二桥、军山长江大桥、白沙洲长江大桥、阳逻长江大桥、天兴洲长江大桥、二七长江大桥外,2014年12月28日又有了第八座长江大桥——鹦鹉洲长江大桥的建成通车,过江交通量已从最初每日不足4万辆增加到现在的每日48万辆左右,增长了约12倍；城市快速路从58公里增长至220多公里,达到规划的380公里的57.9%,三条环线与武汉大道、白沙洲大道等放射线为主体的快速路网骨架大部分初步建成,城市道路结构和通行能力有了较大提高.作为城市公共交通骨干的轨道交通在这些年里更是获得了快速发展,从2004年7月轻轨1号线一期长10.2公里线路开通运营到地铁2号线（一期）、4号线（一、二期）开通运营,线路从汉口发展到覆盖武汉三镇,构成“工”字型线网,总长达95.1公里,日均客运量从0.78万人次增长至110万人次左右（最高日客运量可能突破150万人次左右）,轨道交通客运量占城市公共交通客运量的比重从0.17%增长至约20%左右.[1]从2004年至今十年来,武汉轨道交通从无到有,而且客运量占城市公交客运总量的比重增长了约118倍.
上述成绩让我们感到喜悦,然而与此同时,武汉市的交通也面临着不少困难.2015年是“十二五”的最后一年,GDP已超万亿,将承前启后进入以北上广为代表的大城市“万亿俱乐部”阵营,其经济发展在大车都、大临空、大光谷、大港口等一系列工业倍增计划的支持下继续前行.在强力经济发展的支持与新的需求下,对武汉市的现有城市交通所面临更大的挑战和困难,很有必要进行实证性分析,以使相关部门科学拟定有韧性的可持续发展的交通管控策略.
一、城市交通拥堵：以私人小汽车快速增长为主的机动车溢出发展
2013年武汉市机动车千人拥有量达到150辆以上,它标志着武汉市机动车已处于爆发式增长期,当年机动车净增了24.2万辆左右.2014年私人小汽车需求更是旺盛,加上汽车市场不断推出优惠价格,购车者更多,年增量达34万辆.当年9月保有量达到174.17万辆,年末将达到185万辆左右.按近年来的增速预测,2015年武汉市的机动车保有量将从上年的185万辆左右增至210万辆左右,其中私人小汽车由120.3万辆增至136.5万辆.按武汉市常住人口1022万计算,每千人机动车拥有量将上升到205.5辆.从这一点上看,武汉市今年将可能进入北京、深圳、南京、杭州等每千人机动车拥有量达200辆以上这一行列,城市机动化将上升到一个新的台阶.
首先,机动车保有量的增加,虽然有利于城市经济发展,让更多的市民拥有了私车,并享受到了“汽车生活”的快乐,但同时也带来了对城市交通的巨大冲击.2015年机动车保有量中,仅民用汽车约181万辆左右,其每天将产生的交通流量约达977.4万辆次,较2013年的712.8万辆次增至了1.37倍,较2014年的858.6万辆次也增至了1.14倍.近年来,私人小汽车出行率高,出行次数多,出行时间增加,直接导致民用汽车交通流量不断攀升,这就让增速本来就十分缓慢、供应能力十分紧张的城市道路压力更大,堵点增多,拥堵指数上升,拥堵时间增加,拥堵总体形势在今年将更趋严重.
相关资料显示,2014年武汉市全网交通总体状况处于“轻度拥堵”和“中度拥堵”等级,下半年,特别是9月份以来逐步呈“中度拥堵”,与北京的拥堵指数处于同一状态.武汉市工作日交通运行基本上都进入这一等级.随着上述机动车保有量及其可能产生的交通流量的大幅度增加,加上大量交通基础设施受围占道路施工等因素的影响,2015年武汉市全网交通总体状况将进一步趋向恶化.主城区路网平均负荷度约为0.75～0.8左右,二环线以内区域（市中心区）路网负荷度在0.8～0.85左右.
其次是拥堵路口进一步增加.主城区高峰小时流量大于5000辆的路口从2010年的61个增至2014年末约125个左右（其中达万辆的路口约38个左右）,2015年末将可能增至127～129个左右（其中达万辆的路口约39～40个左右）.同时拥堵从市中心（核心区）向主城区边缘扩散,由点状向线状分布,路面超负荷运营,路面受损率将进一步上升.
再次是主城区全路网平均拥堵时间,2015年将较2014年增加2～3小时,达8～9小时左右（其中轻度增加约2小时左右,重度约1小时左右）.主城区全路网2015年出现严重拥堵天数较2014年1～9月份的110天（平均每月有12天）要多,达156～180天左右（平均每月约有13～15天左右）.从区域讲,二环以内每天轻度拥堵约12小时45分钟,重度拥堵约2小时,严重拥堵将增至约3～4小时以上.
其四是拥堵长度,2014年1～9月主城区早高峰平均常发拥堵路段长度为74.7公里,晚高峰达93.6公里,2015年早高峰、晚高峰约增加3%～4%,平均常发拥堵路段长度分别为76.9～77.7公里左右、96.4～97.3公里左右.[2]
其五是车速下降.2014年1～9月主城区全路网工作日早高峰路网平均车速21.7公里,晚高峰为20.6公里,较2013年分别下降1.9%～3.3%.2015年这一趋势将继续,下降幅度可能更大,高峰时段全路网在20公里/小时以下,车流在“蜗行”状态.其中武昌地区有下降,汉口地区车速更慢.值得注意的是快速路早晚高峰车速将显著下降,尤其是各匝道上下口将出现严重拥堵.其他道路高峰车速均有下降,在3%～5%左右.
实证分析论文参考资料：
结论：我国当前城市交通供需矛盾和实证分析为关于实证分析方面的论文题目、论文提纲、规范分析论文开题报告、文献综述、参考文献的相关大学硕士和本科毕业论文。
