原创《围绕用车价值链》：此文是一篇用车价值链论文范文,为你的毕业论文写作提供有价值的参考。
如果要评选汽车业史上最伟大的那些年代,那么有两个时期是一定会入选的——20世纪初和21世纪初.20世纪初福特大规模生产,宣告着以汽车为代表的现代工业兴起.而21世纪初互联网工业,正在彻底推翻和重建整个汽车产业,完成从制造业向服务业的产业转型.
互联网工业的观念是如此的革命,乃至行业里最激进前卫的从业者,都在潜意识里激起惧意.
如果说百年汽车工业像是巨石砌就的坚固宏大的城堡,那么这坚固的石头中,要怎么样才能生出带着互联网DNA的蛋,孵化出汽车行业和互联网相融合的新生命呢?
两个价值链的裂变
全球汽车工业总价值规模在1万亿美元规模,其中新车制造占到一半,剩下的一半由二手车、零部件等后市场业务构成.制造价值链呈现高度集成的形态.随着出行市场的兴起,围绕汽车使用,一个新的价值链雏形初现.共享出行市场仅仅在中国,当下的规模大概在百亿美元,据预测未来将有望达到万亿美元.
互联网技术的加入,围绕用车出行而出现的服务业,价值创造能力显现巨大增长潜力.用车服务已经不再是整车制造的附属品,延续百年的完整一体的汽车产业价值链悄然裂变为汽车制造价值链和汽车使用价值链,两个并行不悖的产业链既深度融合却又相对独立.
造车价值链上整车厂仍据主导地位.开发一个新车型动辄上亿美元的巨额投入,让车企追求更长的车型产品生命周期.单台车辆的经济效益评估以10～15年驾驶年限、8万～10万的行驶里程为基础进行核算.
大型整车制造集团大力推动全球平台战略以扩大规模、降低生产成本.整车集团同时通过工业4.0升级改造,逐步具备个性化写作能力、储备自动驾驶产品技术,通过技术壁垒强化高端制造盈利能力.
在造车价值链上,整车企业仍稳居核心地位,向上游深入扩大对供应链的控制影响力,向下游用标准规范和品牌授权主导后市场的服务产值.
用车价值链的核心特征是多种用车方式的出现,使得消费者对于车辆的需求发生显著改变.这个产业价值链不再围绕车辆,而是围绕用车场景而展开.用车场景的个性多元、高度分散,使得这个产业价值链呈现高度碎片化且变化迅速难以捉摸,目前还没有哪类企业明显居于主导地位.
首先是共享经济让单台车辆的使用频度大大提高.一辆车的投资回报周期得以缩短为3～5年、1.5万到3万公里的行驶里程.缩短的回报期,提高了这类产品对金融业的吸引力.使用频度的增加,提高了维修配件的更换频率,售后业务的低频向高频转化,维修保修业务的效益提高,进而强化了零备件企业在售后市场的投入动力.
有调查发现,一辆共享车能够替代多达11辆个人拥有车辆.共享车辆对用户的吸引力,不再是昂贵的动力操控系统,而是来自更好的交互体验,来自电控系统、娱乐系统等软件投入,来自频繁的系统升级,甚至来自更多元化、频繁可变的内饰系统提供.假以时日,共享类需求将会形成独特的车辆产品序列,和传统车型的区分越来越明显.
自动驾驶技术的成熟,将会加强这一趋势.传统车企称雄的强劲动力、卓越操控这些让爱车人血脉贲发的特性,被自动驾驶替代后,大部分乘車人的兴趣将会转向个性化写作,车辆将会越来越像是一个张扬个性的时尚耐用品.
尽管当前技术仍待验证,一个不争的事实是自动驾驶的机器安全性,比真人驾驶员的安全性要高.分享车的拥有者,因为不将长期车辆贬值和高额耐用件的更换纳入考虑,会更愿意在前期投入金钱购买车辆.
用车价值链上车辆销量不再是最核心的诉求,用车时间以及在用车期间产生的价值才是关键.这个相对离散的世界,还没有哪类企业能够稳居中心位置.在这样一个价值链体系里,拥有用户基础,引领用户追随的,才是市场的胜出者.
互联网化的突击队模式
2016年乘用车市场增长重回两位数增速,让无论中外车企,在造车产业链上的路径依赖日子过得还挺舒服的.汽车行业谈论互联网化也有几年了,投资眼见得越来越大,到硅谷建研发中心,在国内设立创新实验室,一线大佬们频繁露面各类互联网大会.
但稍加探究就会发现,车企仍然把互联网当做某种工具,观念上并未体现出对新兴用车价值链的深刻认知.车企的互联网尝试,仍然停留在表层的浅尝辄止,并未触动内核.
看看各家车企组织架构中互联网营销部门的位置摆放就知道了.首先,互联网普遍被视做营销集客、直销电商等等局限于营销领域的一个渠道手段.一半以上的车企把互联营销部门挂在市场部门,定位为数字营销、产品宣传的一个数字通道.不到十分之一的车企在销售部门或是网络部门下面设立团队,专门管理经销商网络的微信公众号,这是把互联营销当做厂家监管、支持经销商的一个技术领域了.
大概还有不到四分之一的车企正在规划设立企业层面的互联营销部门,但又纠结于是该归IT部门管呢,还是归营销公司?好像怎么摆都有问题.面对用车价值链,研发、市场、销售、网络、售后、CRM这类传统车企典型职能架构都显得那么牛头不对马嘴的错位.
在用车价值链上,需要的是面向终端用户的互联网产品,和以互联网方式服务用户的独立组织.
真正面向用户的企业,把用户增长作为最终目标,以用户体验为标准,设计产品及其运营；以内容运营为手段,实现用户的运营.在这样的组织里,不能用过去的知识做未来的事情,而要用未来的知识做现在的事情.用非互联网的职能部门,去采购一个互联网项目,这样的方式怎么可能做得出能活得下来的互联网产品,更不要想能一炮打响了.
主流车企这两年犹犹豫豫中App、微信公众号也做了不少,就是没有哪个企业敢于旗帜鲜明地明确,要做个互联网产品.车企总体而言把互联网化当锦上添花的噱头,眼睛盯着的仍然是销量、成本、价格这些烂熟于心的理念.
互联网化的组织,最重要的特征是结果导向,以获得用户的喜爱为衡量标准.这一特征带来的组织变化最显著的一点就是不需要领导说了算.这种模式对层级森严的传统汽车企业简直是无法想象的.这一特征同时需要摈弃庞大的多兵种集团军,代之以小型战斗队为基本单位.
不要小看这样的小型战斗队模式.国际上美军在伊拉克和阿富汗战场上就曾用过,三人狙击小组,四人战斗小组,按照军部授权,直接调动海陆空火力发起打击.国内领先的企业像华为、海尔也有成功案例.华为最早提出“班长的战争”,从中央集权变成小单位作战.这样的一线作战团队,需要总部的充分放权,需要综合、跨专业的作战能力,强调速度、强调客户价值导向.
传统的金字塔架构可以用来维护车企在传统造车产业链的优势.车企敢不敢动点真格的,大胆尝试从组织形态上拥抱互联网思维,另外建立一个突击队模式的创新组织,来谋求在用车价值链上打造新的核心地位呢?
用车价值链论文参考资料：
结论：围绕用车价值链为关于用车价值链方面的的相关大学硕士和相关本科毕业论文以及相关价值链论文开题报告范文和职称论文写作参考文献资料下载。
