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1997年4月2日,美国西海岸时间14时46分,一架涂有马来西亚航空公司徽标的波音777-200增重型飞机安全降落在西雅图波音公司机场,圆满完成了西雅图
吉隆坡西雅图的环球飞行.本次环球飞行,波音777-200在同级别飞机中创造了平均飞行速度889千米/小时、不经停飞行距离20044.2千米两项世界纪录.
市场的“迟到者”
环球飞行是航空竞争的重要手段,也是体现飞机综合技术性能的竞技场.1993年之前,亚音速喷气式宽体客机环球飞行的世界纪录一直由波音747保持.为了提升自己的影响力,后起的空客不断在该领域向波音发起挑战.
20世纪90年代,空客推出四发远程宽体客机A340,该机因采用先进机翼、复合材料及高效率发动机而引起航空界的瞩目.
1993年6月16日,一架A340-200飞机从巴黎航展的举办地布尔歇机场起飞,开始进行环球飞行.本次飞行由西向东,从巴黎至奥克兰,用了21小时32分钟,单程不经停飞行距离19014千米,在奥克兰加油后又飞回巴黎.
A340-200当时创造了总航程38358千米的新纪录,总飞行时间43小时17分钟零6秒,刷新了波音747此前创下的环球飞行纪录.此番空客胜出,整个欧洲为之兴奋,但实力雄厚的波音并未让这一纪录保持多久.
环球竞飞不过是表象,背后是波音、空客两大民机制造商的激烈竞争.面对A340的挑战,波音加快了研制777系列新机型的步伐.在777项目中,波音投入了大量资源,堪称继707、747之后波音历史上的第三次“豪赌”.一旦失败,波音或将难逃破产的命运.
波音777是一款远程双发宽体客机,采用圆形机身设计,舱布置的载客量为283～368人,航程9695～17500千米.虽然777集众多先进技术之精华,但在当时无疑是市场的“迟到者”.
豪赌双发宽体机
当时,波音777的直接竞争对手是麦道MD-11和空客A330、A340,可它们已经走在了波音前面.
MD-11是麦道研制的三发涡扇中远程客机,可载客323人.在波音宣布上马777时,该机已经首飞成功,并于同年12月投入航线运营.
雄心勃勃的空客此时研发出两款新型客机——A330和A340.其中,A340是四发远程宽体客机,1991年10月25日首飞,1993年底投入运营.A330是双发中短程宽体客机,于1992年11月2日首飞,1993年底投入运营.值做到一提的是,A330与A340同步研制,两机85%的零件通用,大大节省了研制费用,缩短了研制周期,降低了采购成本,这是空客的一大创新.
在波音决心研制777前后,已有32家客户*了173架MD-11,空客A340和A330也有25家运营商的217架订单在握,两家公司已经获得了约300亿美元的订单.波音想要在这一市场虎口夺食,其竞争之惨烈可想而知.
实际上,波音决策上马777至少犹豫了三四年时间.20世纪80年代初,波音发现747与767两种机型之间存在一个市场空隙.1986年,波音开始对此问题进行具体研究,提出767-X研制计划.
根据这一计划,波音准备在767的基础上设计一种三发客机,将767的机体和翼展放大,载客280人,航程13500千米.如果这一计划能够成功,波音将省下一笔不菲的研制费用.
但在随后几年中,这个计划进行了数次调整,主要原因是767-X方案并不受航空公司欢迎,航空公司需要的是一款全新的飞机.由于市场前景不乐观,波音决定*重来.经过多轮论证,777方案最终浮出水面.
然而,要研制一款全新的飞机,意味着大量的投资和极高的风险.尤其是在麦道和空客已经捷足先登的情况下,上马777项目无异于一场“豪赌”,需要很大的勇气.
作出本次“豪赌”决定的是律师出身的波音董事长弗郎克·施龙智和航空工程师出身的总裁菲尔·康迪.在777项目上,施龙智有些犹豫,是康迪促使他最终下了决心.
康迪出生于1941年,18岁获得飞行驾驶执照.1963年,他在加州大学伯克利分校获得机械工程学士学位,两年后在普林斯顿大学获管理硕士学位.
1965年,康迪加入波音公司,担任超音速运输机项目空气动力学工程师.此后,他先后担任波音747高速构型项目首席工程师、757项目总工程师、波音民用飞机公司销售和市场营销部副总裁等职务.1996年,康迪被任命为波音公司首席执行官.1997年,他当选为波音公司82年来的第7位董事长.康迪是力主上马777项目的关键人物.
后来者震惊世界
“迟到者”怎样才能后来居上?康迪能成功吗?
在波音公司摸爬滚打了20多年的康迪在两个强大的竞争对手面前没有示弱,在他的努力下,波音777逆势而上,最终成为20世纪末最亮丽的商用飞机新星.
波音777的成功,主要有以下两个方面的原因：
其一,数字领航.在世界大型客机发展进程中,先进的科学技术一直扮演着领航员的角色.在波音777的设计中,数字化登堂入室,用“无纸化”设计代替了传统的设计图纸.
正如777设计师威里弗所说：“我们要把这架飞机的各个部件的设计全部电脑化,用三维空间的实物模型代替平面制造图纸,然后在电脑上预组合.”777的设计,没有一张设计图纸,而是事先用电脑“建造”一架虚拟的777,让工程师可以及早发现误差,以确保在原型机建造的时候各种主要部件一次性成功对接.
为此,西雅图波音总部有1700台计算机被连结到由4台IBM主机构成的当时世界上最大的终端设备上.此外,庞大的计算机网络还伸向美国本土的维奇托、费城以及日本的工作站.三家日本公司承担着20%的飞机机体制造工作,跨洋联网使波音与日本供应商实现了零距离合作.通过先进的数字技术,波音大大提高了777的研制效率,有效降低了研制成本.
其二,携手合作.在研发过程中,康迪借鉴福特汽车公司的理念,打造了一支由客户、供应商和飞机设计师组成的设计/制造小组,共同参与项目开发.康迪认为,忘掉竞争对手,忘掉市场份额,满足客户需求就是最好的市场战略.
为了获得客户的支持,康迪花了一年时间,邀约联合航空、美国航空、达美航空、英国航空、日本航空、全日空、澳洲航空及国泰航空的首席工程师来西雅图开会.这些会议的主题只有一个——“你们希望这架飞机是什么模样的?”
随着讨论的深入,大家的观点逐渐趋于一致——“新飞机要比MD-11和A330宽,要有更多的座位.”波音采纳了这些意见,777比MD-11宽5英寸,比A330宽25英寸,比这两种飞机多30个座位.此外,波音还采纳了美国航空的特殊建议,即新飞机的机翼要能折叠向上,以适应不同机场的需求.为此,工程师们设计了可折叠机翼,777的两个翼尖处各可折叠22英尺,其翼展长度与767和MD-11大体相当.
第一架波音777于1994年6月12日首次试飞.1995年4月19日,获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证；5月17日,被命名为“携手合作”号的首架波音777交付美国联合航空.
截至2015年6月底,全球60多家客户已经*了1876架777系列飞机.“迟到者”成功了.抚今追昔,波音的“豪赌”之举让人感慨,决策者们的智慧和勇气令人叹服.
在波音777起步阶段饱受质疑时,康迪曾这样说过：“我们并不是每一次都走在最前面,但我们常常是最好的.”波音的这段经历,对于民机产业的后来者或许能有所启迪.
豪赌论文参考资料：
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