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充电问题
《汽车商业评论》：有研究显示,如果没有自有车库,会减少40%～50%的电动车用户；而如果充电的设施装不上的话,又会少40%.电动车的发展,离不开充电桩,这个层面上能不能有比较有效的办法解决这个问题?
欧阳明高：现在,充电桩的确是个问题——但充电桩本身不是问题,车厂都会带充电桩；但是装的过程比较麻烦,一般物业都不愿意装,经常等一两个月才能给装上.
这个问题不是一个技术问题,现在这一方面由城市建设部来协调,应该说协调的密度还是比较大的.关于基础设施又分了好几个部来解决,我们科技部的专家组主要讨论技术相关的问题,国家能源部讨论基础设施规划的问题,还有标准的问题等等.
现在充电桩标准也有一定的问题.比如各个车厂的充电桩是可以各自充其产品的,但是到公共充电桩的时候,有可能接口协议目前还存在一些问题,这是需要完善的.原先制定的标准没有进行验证,这个问题已经引起高度重视了.
关于充电和换电这两个事情,现在是不是已经有了结论?
充电换电这件事,现在的看法逐步趋向于充电.主动权在车厂手上,而车厂目前都在的时候搭送充电桩.技术上两个都可以,但关键是主导权在谁手上.目前趋势已经很明显了.
充电水平上除了电池之外,还有哪些技术水平可以提高?
充电技术还有很多可改进的地方.比如说现在充电的标准本身就有好几种,欧美主导的是交流、直流组合充电；日本主张直流、大电流快充.中国现在是交直分离,以比亚迪厂商为代表正在探索以交流充电,不搞直流.关于充电的效率问题,有很大改善潜力,目前效率仍然偏低.
充电桩这方面的制造,我觉得很有前景.充电桩的小型化、安全防护、消防措施以及它对各种车的适用性、充电网络的智能化、充电数据的应用等等,还有很多技术可以研究.
我认为无线充电可能会率先在大客车方面得到发展,其问题是价格较高,比一般的充电桩要高五到十倍；而唯一的好处就是方便、占空间小.
现在充电很重要的问题是空间问题,尤其是市中心,空间是最贵的,所以无线充电也是有优势的,但是充电过程比较麻烦——车下要发射,车上还要接收；另外还有一个问题就是电池辐射的安全性问题等.
这应该说还是一个前沿的研究性技术,我们认为可以率先在城市公交来应用,因为在这个区域,价格可以高一点.
不完全封杀
《汽车商业评论》：当下低速电动车的发展在中国面临一些安全性方面的问题,从宏观层面说,未来如何推进低速电动车?低速电动车能否扶正?
欧阳明高：这也是一个热点的问题,而且比较敏感.我个人的看法,我们现在的提法叫有序发展、规范管理,不再是“完全封杀”.
低速电动车在全世界各个国家都有,欧洲、美国、日本,日本近期还出了一个专门的超小型电动车的引入法规.这个趋势是不可阻挡的.中国道路安全法有一个技术规范——现在这些车是不符合这个规定的,所以我们要在此基础上提出可行的技术方案和标准法规,让它合法.
至于安全问题,主要是要限定它的行驶路线.是否要引入一定的碰撞法规,也在讨论之中.在日本的碰撞法规里,小微型低速电动车在重新研究,不可能按照正常的碰撞法规来.
相比之下,要说“速度越低越不安全”这个理论上讲不通；关键的问题是没有驾照的人也开、没有管理.不是车的问题,是法规的问题.中国往往是“不让他做,又不管他”,实际上是放任自由.所以,要从这些厂家中间挑选出一些优秀的,通过竞争使这个产品逐步升级.
微型的、低速的车并不一定就是低技术的车.很多国外的大厂商都做微型低速的精品车,我们的目标应该是那里.
我们的法规也应该是向国外现有的一些法规靠齐,有可能的是把低速电动车列入摩托车法规里,欧洲即称其为“四轮摩托车”.中国也应朝这个方向去走.
价格方面,纯电动大巴车基本上是燃油车的三倍,小车基本上是两倍,从未来预期,几年之后价格有什么变化?
大客我个人不主张纯电动.它没有合理性,因为大客车一般车速每小时20公里以下,而空调或者冬天的制热需要的电量比较大,5个小时的空调用电就接近驱动用电量——而且它还不具备确定性.
很多专家对大客车的意见是：要快充,电池要少——通过无线充电或者在线充电等等方式；而不是要拉上4吨重的电池.只要电池降下来,车价就降下来了.
轿车的车价也是跟里程相关的,微型车的价格就低,它和车速、车重、里程有很大关系,这三个指标下来之后,电池的成本大幅下降.比如奇瑞做的电动 价格就只有6万块钱,它可以达到80公里的时速,续航里程大约在160公里.
日产聆风和宝马i3的行驶里程都在一百五六十公里,这样是合理的,到2020年,这个合理的平衡点会往上移,大概200～250公里.
特斯拉意义
《汽车商业评论》：现在特斯拉被炒得很热,从汽车制造的角度来讲,最主要的变革有哪些?
欧阳明高：我认为没有什么大变革,是汽车商业模式的一个变革,并不是汽车技术的变革.它的汽车核心技术的唯一一项变革就是电池管理系统,而智能化是用户体验,也属于商业范畴.真正复杂的难度大的技术,它都没有用,唯一一个复杂的就是这个电池管理系统.
它重要的是商业变革,它的意义毋庸置疑.它做了很好的一个系统集成,做了很好的一个商业模式,这是我们需要汲取的.
这是一个趋势吗?
不一定.因为这个系统集成的难度比较大,如果它市场表现非常好,大家可能会跟随,但是它已经烧了好几辆车了,虽然没有人员伤亡.
近期,特斯拉召回了很多车辆,把电池用钛合金包起来.如果车辆的电池电容是10个千瓦时,用小电池是非常好的.但中国目前为什么不做呢?就是因为集成的技术还没到位,不敢做.
有反映说,驾驶聆风去机场,根据现有电量的行驶里程显示,应该是没有问题,但是由于路况太好,速度很快,还没到机场就没电了,因为这个速度快,瞬间放电大,自己就没法控制,所以在半路上就没电了.这个怎么解决?
这个属于里程估计技术,是一个难度比较大的问题.刚开始出来的车,这方面的估计都不是很准,现在在完善.未来要预测路况,GPS进行信息反馈来做安排,这样问题就不会存在了.
你怎么看待电动汽车跟燃料电池这种技术路线实现的时间顺序,是否会直接就跳过这个阶段,直接过渡到燃料电池汽车?
燃料电池汽车更加革命性,技术难度非常大.肯定还是电动车会先发展起来,但最后的局面,我觉得还会是燃料电池和电池组合的可能性比较大.纯电动车要想满足行驶里程,即使电池每公斤300瓦时也满足不了.
如果按照现在汽车的模式,还是要500公里续航路程,还要那么大的车,还要那么高的速度——我们以现有的这种车的文化和标准来做参照系,它应该会是车载有一个燃电池电源再加电池,这是比较合理的.
这样,基础设施会很复杂,这个要看将来能源的变革.我想在2030年之前还不会出现这样的情况,这个展望应该是2050年的事了.
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结论：欧阳明高答问录为适合欧阳明高论文写作的大学硕士及相关本科毕业论文，相关欧阳明高简历开题报告范文和学术职称论文参考文献下载。
