原创《基于传统模式城市配送新思维》：该文是关于新思维论文范文，为你的论文写作提供相关论文资料参考。
摘 要 为缓解日益严峻的城市交通压力,客运发展以公共交通为导向的开发模式、货运实施共同配送已成大城市的共识.客运与货运之间虽有本质的区别,但也存在天然的联系,从车辆选择,到节点设置、线路优化,再到运营模式,城市配送完全可以借鉴城市客运的“公交+慢行”发展之路.考虑到货物不能像行人一样独立中转换乘和步行进入家门,可采用干线运输的甩挂、邮政的信报投递等方式,来完成城市共同配送中的接力配送和末端配送.
关键词 TOD；共同配送；车辆；末端配送
[中图分类号]F570.8；U121 [文献标识码] A [文章编号]1673-0461（2016）06-0029-06
一、引 言
货运与客运同属于城市的基本需求,两者具有相辅相成、协同共生的关系.城市配送与居民出行的最大区别在于,居民出行可以借助交通工具也可不借助（步行）,而货物运输只能借助不同类型的交通工具,尤其是机动车辆的使用.随着城市人口、经济的快速增长,汽车带来的交通拥堵、空气污染越来越严重,TOD（Transit Oriented Development）模式已成为城市发展的基本理念,轨道交通、BRT、慢行交通渐成重点；然而,城市货运研究与发展却相对滞后,城市配送的“路难行、车难停、货难交”现象很难从根本上得以解决.城市实施共同配送的目的在于提高装载率、减少出行里程,这与“公交+慢行”有异曲同工之处,本文将从城市客运交通、邮政信报投递等传统模式出发,探讨城市共同配送中的一些基本理念及运营方式.
二、城市配送之要素
一次完整的物流配送过程是由许多运动过程（运输）和相对停顿过程（装卸搬运、分拣）组成的,即城市配送是由多次的“运动—停顿—运动—停顿”过程所组成的.与之呼应的便是城市配送的基础设施,它是由承担运动使命的线路和承担停顿使命的节点组成.而物流系统的主体便是物（货物）,传统的物流（Physical Distribution）便是指物的分销,而承载货物的是车辆,车辆不仅需要行驶于城市街道上,也需要货物的装卸场所（节点）,还需要相应的信息沟通平台与组织运营策略.
(一)货物
货物是客户需求的对象,是配送服务的实体.货物需求的主体则是享受物流配送服务和利益、并为此支付相应报酬的单位或个人,包括批发商、零售商、消费者等.据中国物流信息中心资料显示[1],批发零售业的物流费用占其销售额7.8%；伴随着近年来城市化进程的加快,不论是商品需求还是货物周转量都显现出快速的增长趋势,尤其是速递业务更是连续4年的增长率超过了50%,至2014年达到了1 395 925.3万件[2].
(二)货运车辆
车辆主要分为客车与货车,货运车辆是城市配送的主要载体,包括中型、小型、微型货车,以及面包车、三轮车等.根据IEA报告显示[3],2013年交通部门CO2排放量为75.436亿吨,占全球CO2排放总量的23. 4%；北京环境监测数据显示[4],2014年机动车尾气排放的PM2.5约占全市总排放的31.1%.一般来说,车容量与单位占用道路面积、单位CO2排放量成反比,与交通阻抗率成正比；柴油车辆的颗粒物排放远远大于汽油车辆.车辆的能耗、排放与道路平缓、车速直接相关,拥堵时的排放明显加大.
(三)配送节点
节点乃是网络中的线路连接之处,其作用在于为人、货提供集散、换乘之场所.城市配送节点不仅需要承担城市与外部的货物流转,更多地是承担将外部货物送达客户的“中枢神经”作用.依据“枢纽+辐射”理论、以及货运车辆限制政策,城市配送节点应根据其服务功能、服务范围的区别,分为不同层次的配送节点.例如,典型的城市*共同配送网络体系主要由集散中心、配送中心、末端节点及相应道路网络组成.
(四)物流通道
物流通道是由城市物流节点和城市货物运输线路组成的,即城市内大大小小的街道,配送企业通过物流通道将消费者的实际需求“传递”到消费者手中,以实现货畅其流的目的.道路与车辆的关系类似于血管与血液,血管有动脉、静脉和毛细之分,城市街道不仅要有主、干、支、巷之分,也应有人流、货流之区别.过分强调行人（尤其是小汽车的地位）,只会让城市步入拥堵怪圈,同时增加物流配送成本.城市起源于人的聚集与货的交易,城市道路的建设与交通引导措施始终应以（人、货）的可达性、方便性为宗旨.
城市功能分区的发展与产业布局,给城市带来的巨大的交通载运需求.城市街道的平面与空间延伸,更多地是为了缓解城市客运交通压力,解决城市居民的通勤问题,而货物量增长的刚性、需求点的自然分布,以及不断增强的时段限行措施,使得节点配置、车辆及线路组织成为了城市配送的关键所在.
三、客运交通与配送车辆
运输是指人和物的载运及输送.城市交通,就是指人和物通过交通工具、利用城市街道,完成空间位移的运输活动.城市交通分为货运交通与客运交通,即通常所说的居民出行和物流配送.为解决城市交通拥堵问题,许多特大城市不仅开始实施汽车限购、尾号限行等诸多措施,而以石家庄为首的部分城市则通过尾号限行来减轻空气污染（雾霾天气交通应急措施）.不管哪种情况,各个城市在诸多限行政策执行时,首当其冲的则是货运车辆,进而造成城市物流难的问题.发展公共交通、倡导绿色出行现已成为许多城市交通发展的理念,而城市共同配送发展模式也已被众多发达国家所证实.
居民出行可步行、骑自行车、乘坐公共交通、也可驾车或打的,依据北京市交通发展年报数据可以看出[4],居民出行中首选自行车、小汽车、公共交通的所占比例,从1986年的62.7%、5.0%、28.2%,至2000年变为38.5%、23.2%、26.4%,2010年则变为16.4%、34.0%、39.7%.而后,随着汽车限号、摇号、轨道交通的发展,公共交通所占比例不断增大,而小汽车所占比例随之下降.相比于居民出行来说,城市物流往往更容易在城市交通管理中被忽视,那么我们就拿客运车辆与配送车辆作一下对比（见图1）.据有关资料调查,采用步行、自行车、公共汽车、轨道交通、小汽车出行的距离平均为0.81km、3.08km、8.42km、13.15km和11.49 km[5].值得注意的是,尽管居民出行可以采用步行,但货物的配送则必须借助于车辆,从而在比较时这里略去了步行方式.
新思维论文参考资料：
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