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城市轨道交通项目是资本密集型项目,建设需要巨额投资,本文对此进行探讨.
一、城市轨道投融资机制
(一)城市轨道交通特征
从经济学角度看,城市轨道交通兼具公共产品和私人产品特性.其运输服务具有消费的非竞争性和一定的排他性,属于准公共产品.城市轨道交通效益主要由其他相关利益者享受,而轨道交通自身的票款等经营收入仅是相对较小一部分.经营收费不足以覆盖投资成本,票价一般由政府确定.城市轨道交通的特征,必然导致市场失灵.仅依靠市场力量配置资源、吸引商业投资无法实现,这为政府主导项目投资和融资提供了理论依据.
(二)国内外城市轨道投融资主要模式
国外城市轨道交通的建设和运营资金来源,基本上依赖于政府财政投资和补贴,并通过立法渠道来解决.票款等经营收入仅能弥补部分运营费用.国内城市轨道交通在政府主导投资的前提下,积极探索PPP、土地折价入股、资产证券化、发行债券等多种模式融资,积累了一定经验,但所占比例很低,项目融资模式以银行贷款为最主要的方式.“政府资本金+项目贷款”为现阶段国内城市轨道交通投融资的主要实现方式.
(三)上海城市轨道模式优势显著
上海轨道交通投资采取“市、区两级政府资本金+网络银团贷款”的投融资模式,有显著特点和优势：（1）项目资本金比例高于国家的规定,分别由市、区两级政府按投资和动拆迁进度正常注入,有利于减轻长期债务和利息负担.（2）由有关区政府作为前期动拆迁的工作责任主体和项目投资主体,起到了加快动拆迁进度、控制动拆迁规模的明显作用,有利于缩短工期和控制投资.（3）用银行组成的全新网络银团融资,使融资贷款得到一揽子承诺,确保信贷资金按投资进度同步落实到位.
二、城市轨道项目融资成本补偿机制
(一)全面 流量管理
政府主导城市轨道交通投融资,决定了其承担及时下拨项目资本金和到期归还本息的责任.各地一般以各级政府财政预算内资金、城市建设基金、土地批租收入、人防专项资金、车辆牌照拍卖收入等作为项目资本金、项目融资成本补偿的统筹资金来源.因建设任务、财力状况、资金到位的差异,各地政府尚难以做到各项资金的无缝对接.上海轨道交通建立全面、精细的 流量管控机制,统筹平衡各类资金,应对资金的不匹配性.同时提出“零库存”资金余额管理要求,最大限度节省资金成本.精细化的管理方式,催生了市政府还本付息专项资金正常注入机制的形成,使资金平衡机制更加健全.
(二)债务类型划分比较研究
2014年《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》,要求严格清理甄别政府类债务和企业类债务.文件出台后各地都在反复权衡将城市轨道交通债务划为政府类还是企业类.上海基于战略发展考量和机制调整的可行性,决定将轨道交通划为企业类债务,受到国内同行的高度关注.比较研究供决策的意见是：（1）划为企业类债务,有利于继续发挥上海投融资体制机制优势,确保网络建设目标如期实现.如划为政府类债务,现有投融资模式将作重大调整,而正在培育中的PPP市场尚难适应网络建设需要.（2）划为企业类债务,有利于继续发挥网络银团突出的融资功能,继续用好各银行总行对网络融资统筹的特别授权.如划为政府类债务,网络银团将难以继续运作,轨道交通存量债务还将影响全市面上建设.（3）划为企业类债务,有利于理顺政府和企业关系,进一步厘清政府和企业的各自定位和职能.如划为政府类债务,作为上海轨道交通投资、建设、运营主体的申通集团则难以定位.
(三)机制调整可行性分析
目前上海轨道交通财务状况,运营票款等经营收入基本覆盖日常运营成本,运营收支 流量基本平衡.构成企业财务亏损的主要原因,是项目建设期融资贷款进入运营期的财务费用,以及项目计提的固定资产折旧,都不是经营性亏损因素.政府如对两项亏损进行政策性补贴,则可以平衡利息支出和偿付贷款本金,既符合政府主导投融资实际,又符合各方面规定.因此,调整既有还本付息机制,建立新的财务补贴机制完全可行.
三、城市轨道大修更新改造机制
(一)大修更新改造投资增大
国外城市轨道交通100多年的发展历史表明,城市轨道交通建设大致经历三个阶段：初期阶段开始修建少数线路,快速发展阶段开始大规模网络化建设,到了成熟发展阶段,主要表现为对既有路网设施的维护、完善和更新改造,其投资约占总投资的50%-60%,扩建和新建投资约占40%-50%.上海轨道交通1990年开工建设1号线,到2004年建成4条线路.2004年后开始进入快速发展阶段,目前运营线路14条,里程548千米,到2020年运营线路将达到18条,总里程超过800千米.上海城市轨道交通处在快速发展阶段,但早期投入运营的线路已超过20年,大修和更新改造任务越来越突出,投入的资金未来几年的投入强度更大.
(二)修程修志编制原则
城市轨道交通设施设备大修和更新改造具有系统复杂、技术含量高等特征,企业要充分积累经验、潜心摸索规律,提前筹划大修和更新改造规范（修程修志）编制工作,为有效组织、控制投资提供依据.规范的编制指导原则是：（1）验证性原则.设施设备使用寿命和大修频次的设计,应依据供应商的规范、标准,但必须经实际验证,凡经实际验证不符合的,必须研究作出调整.实际验证是设施设备使用寿命和大修频次设计的首要原则.（2）技术经济性原则.因设备使用和维护等技术条件发生明显变化,或因满足功能需要应用新技术,应经技术经济综合分析,在一定范围内调整.（3）评估性原则.建立设备评估机制,在设备达到使用寿命或大修频次前,实施状态评估,提出维修改造意见,意见包括可以组织实施大修或更新改造,可以继续使用一定年限等,避免设备资源的浪费.（4）同批分步原则.由于系统设备通常是同时启用的,在实施大修和更新改造时,应考虑同批设备的整体性,在一定区间范围内分步实施.（5）分批同步原则.同一条线路不同批次的设备,在实施大修和更新改造时,应考虑线路的一致性,在一定的区间范围内同步实施.
城市轨道交通论文参考资料：
结论：城市轨道交通财务可持续为适合城市轨道交通论文写作的大学硕士及相关本科毕业论文，相关城市轨道交通的定义开题报告范文和学术职称论文参考文献下载。
