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《突发情况下如何加强铁路行车组织》：该文是关于铁路行车组织论文范文，为你的论文写作提供相关论文资料参考。

摘要：本文以铁路突发事件不同的影响程度为依据,对突发情况下的铁路行车组织进行了划分,也就是恶性突发情况下行车组织、严重突发情况下行车组织以及一般性突发情况下行车组织.相对于一般的列车运行计划调整而言,在突发情况下的行车组织存在的不确定性以及复杂性的特点,由于铁路行车在人们日常出行中的重要作用,因此突发情况下的铁路行车组织受到了人们的普遍关注.本文针对不同的情况提出了不同类型行车组织对策.

关键词：突发情况；行车组织；运行计划

我国的铁路基础设施建设在近年以来发展的非常快,而且已经成为我国货物运输以及中长途旅客运输的重要通道.然而我国由于十分广阔的国土面积,再加上不同地区的自然环境差异比较大,铁路自然灾害发生的非常频繁,同时也偶尔会出现铁路公共安全事件和铁路事故,这样就使铁路运输系统的效率受到了严重影响,并且致使我国的铁路行车组织工作面临着较大的困难.由于每一种突发情况都有不同的影响范围、持续时间和客流波动程度,所以必须要有针对性的采取不同的行车组织策略和原则,从而确保铁路的正常行车组织.

1 铁路突发情况概述

1.1 一般性铁路突发情况

通过调整运行图就可以消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是所谓的一般性突发情况,一般性铁路突发情况具有以下几种特点：首先是较短的持续时间,使铁路正常行车受到影响的持续时间往往比较短,而且可以快速的恢复突发情况所导致的线路能力损失.其次是较小的客流波动程度,一般性突发情况所导致的客流增量能够被原有计划的列车承担起来.这是由于一般性铁路突发情况下,旅客往往并不关注旅行舒适度,而是关注能否尽快地到达目的地,这样在突发情况下可以适当的提升席位利用率.最后是较小的铁路能力损失,某些区段或者一个区段由于各种原因采取措施使得列车不能够以原定的计划为根据进行运行,在经过相应的调整之后,在合理的运用时间内可以保证列车到达终点,不会发生严重的晚点情况.

1.2 严重铁路突发情况

无法通过调整运行图消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是所谓的严重性突发情况.严重突发情况主要具有以下几个方面的特点：首先是具有较长的持续时间,使铁路正常行车受到影响的持续时间比较长,不能够及时的恢复突发情况所导致的线路能力损失.其次是较小的客流波动程度,突发情况所导致的客流增量能够被原有计划的列车承担起来,最后是较大的铁路能力损失,大部分区段由于各种原因采取限速等措施,或者其中的几个区段或者一个区段出现断路的情况,部分改变了路网结构,使得列车不能够以原定的计划为根据进行运行,导致按照原有的线路无法将足够的通过能力提供出来,致使无法将既定的运输计划完成[1].

1.3 恶性铁路突发情况

必须要采用跨行业应急联动机制、相应地改变行车组织计划、调整行车组织策略等方法才能够消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是恶性的突发情况.恶性的突发情况主要包括以下几个方面的特点：首先是具有较长的持续时间,使铁路正常行车受到影响的持续时间比较长,需要较长的时间才能够恢复突发情况所导致的线路能力损失.其次是较大的客流波动程度,突发情况所导致的客流增量无法让原有计划的列车承担起来,可能已经出现或者马上要出现大量的旅客滞留的现象.最后是较大的铁路能力损失,多条线路的大部分区段由于各种原因采取限速等措施,或者其中的多条线路的多个区段出现断路的情况,较大的改变了路网结构.

2 突发情况下的铁路行车组织

2.1 一般性突发情况下的铁路行车组织

一般性突发情况下的铁路行车组织主要指的是在具有较强的持续时间、较少的客流波动程度以及较小的局部线路能力损失条件下调整或者实施运行计划的这样一个过程.以一般突发情况的定义我们可以发现,一般性突发情况下铁路行车组织主要就是传统调整列车运行计划的问题,只要采用传统的调整列车运行计划的方式就能够做好一般性突发情况下的铁路行车组织工作[2].

2.2 严重突发情况下的铁路行车组织

严重突发情况下的铁路行车组织主要指的是具有较长的持续时间、较少的客流波动程度以及较大的局部线路能力损失条件下,调整或者实施运行计划以及开行方案的这样一个过程.以严重突发情况的定义我们可以发现,和传统的列车运行计划调整比起来,其存在着较大的差异.

2.2.1 严重突发情况下的铁路行车组织原则

①尽可能地使高等级、长途、晚点时间少的列车保持原径路运行.

②等级高的列车行驶于本线,等级低的列车迂回到其他径路上.

③如果列车迂回到其他经路上不能够提前发车,但是可以提前到站.

④重联的列车不能够提前发车,但是可以提前到站.

⑤迂回的列车要尽可能的采用具有较少的跨铁路线数量的径路.

⑥要严格以不同的策略对旅客出行产生的影响、不同的技术风险以及不同的设备条件为根据确定具体的调整策略,列车迂回、折返有最高的优先权,等级次之的列车重联具有相对次之的优先权,列车停运具有最低的优先权[3].

⑦在本线的列车具有较高的等级,跨线的列车具有较低的等级；等级高的列车正点到站,等级低的列车晚点到站；客运列车具有较高的等级,货运列车具有较低的等级；可以适当的优先具有特殊要求的列车.

⑧在同一车站内一个低等级的列车最多能够被3 列高等级车越行.

2.2.2 严重突发情况下的铁路行车组织策略

①以其他线路的剩余能力和受影响线路的能力损失为根据,组织列车迂回到其他线路,从而使占用本线的列车减少.

②可以使机车或者动车组交路改变,对线路的运力资源和剩余能力进行充分的利用.

③如果具有较大的能力损失,在列车重联和列车迂回之后,仍然没有足够的线路能力将有效的行车组织方案形成,这时候就可以将一些低等级列车取消.

④如果两列列车具有相同的类型、相似的停站、短编组的特点,这时候就可以对其进行重联运行处理,从而使占用本线的列车减少.

2.3 恶性突发情况下行车组织

2.3.1 恶性突发情况下行车组织原则

①需要在应急机构的统一指挥下制定行车组织计划.

②救援列车具有最高的等级；等级次之的是救援物资列车,其他列车具有相对较低的等级.

③在计算能力的时候需要对开行耗费的救援列车和应急救援列车的线路能力进行充分的考虑.

④主要的目标就是快速疏散旅客,不能够对经济成本进行考虑.

2.3.2 恶性突发情况下的行车组织策略

①及时的疏导滞留在大型枢纽站点的旅客,并且要将退票服务提供给这些旅客.

②对客流的波动趋势进行预测,并且对开行方案进行重新制定.

③要对长编组列车进行尽量的开行,使旅客运送能力得以提升[4].

④对列车交路进行重新制定,并且以突发情况的级别和类型为根据将列车运行的区段延长或者缩短.

3 结语

由于突发情况下的行车组织处于多变的环境、涉及多样的对象、具有较多的层次性,很难找到和所有类型突发事件相符合的标准化的实现算法和统计模型,这时候就必须要以不同问题的特点为根据对新的研究方法进行不断的探索.积极地研究突发情况下铁路行车组织问题能够使目前的铁路运输组织理论和方法得到一定程度的丰富和拓展,并且能够使我国的铁路运营效率在未来得到进一步的提升.

参考文献：

[1]张帆.试论新形势下铁路运输对行车调度的要求[J].科技展望,2015（06）.

[2]王攀.广州地铁四号线大小交路列车延误行车调整模式研究[J].科技创新和应用,2015（12）.

[3]张鸿博.关于加强高速铁路行车调度安全指挥工作的思考[J].黑龙江科技信息,2015（04）.

[4]张玺.高速铁路调度系统的人机关系安全评估[J].交通科技和经济,2015（02）.

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