原创《政府和社会资本合作模式下港口集装箱海铁联运策略》：这是一篇与联运论文范文相关的免费优秀学术论文范文资料,为你的论文写作提供参考。
《交通运输部关于深化交通运输基础设施投融资改革的指导意见》明确指出,港口应进一步完善多元筹资,规范投融资体制,结合自身行业特点,积极推广政府和社会资本合作（Public-Private Partnership,PPP）模式.港口PPP模式指政府、营利性企业和非营利性企业合作,共同参和港口建设,共同承担责任和融资风险,实现港口民营化融资和管理的模式,包括“建设-经营-转让”和“建设-租赁-转让”等多种方式.我国港口融资体制经历计划经济时期的国家财政拨款阶段以及改革后“拨改贷”阶段和“以港养港”的财务包干制阶段后,目前已形成以外源融资为主、内源融资为辅、外源融资中债权融资占较大比重的融资模式.在政府资金不足且使用受限的情况下,天津港（集团）有限公司（以下简称天津港）对
企业自筹资金的需求强烈.利用PPP模式在资金、技术、风险共担方面的优势,可扩展资金来源,丰富融资方式,提升港口建设和合作经营水平.本文以天津港为例,在分析其集装箱海铁联运发展背景及存在问题的基础上,提出PPP模式下港口集装箱海铁联运发展策略.
1 PPP模式对港口建设项目的意义
1.1 合作共赢
国际上判断公共项目是否适合采用PPP模式的标准通常是,其相比传统模式增加的成本相对于公共产品供给效率或公共服务质量的提升是否物有所值；因此,不同于一般工程项目中承包商和发包商之间零和博弈的特征,PPP项目的公私双方更多地追求项目增值,从而通过引入外部企业先进的技术和高效的管理经验来提高项目的运作效率和服务质量.
1.2 利用项目的经济弹性,减少资本金支出
港口建设项目具有工程投资大、建设周期和资金周转期长、投资收益慢、资金需求迫切的特点.港口企业可通过PPP模式吸引大量民营资本和海外资本,以解决建设资金缺口问题,即港口企业一般只须出纳项目资本金（占项目总投资的20%～25%）的5%～20%,即项目总投资的1%～5%,其他投资资金（包括股权和债权资金,一般占项目总投资的95%以上）由社会资本方自投或引入融资.
1.3 利用表外融资拓宽资金来源,减轻债务负担
传统融资下的项目债务是港口企业债务的一部分,表现在其资产负债表上；而PPP模式利用资产负债表外融资,通过合理的投融资结构安排,使债务不出现在港口企业的资产负债表中.
1.4 风险共担
在PPP模式下,外部企业和港口企业形成战略联盟,共同承担项目风险,从而降低港口企业面临的投资风险.由于合作始于项目确认和可行性研究阶段,在项目论证阶段就能商讨建设过程中应采用的技术方案和项目生命周期中的风险分配问题.项目开工后,港口企业仍拥有一定的决策权和控制权,可合理利用有限追索权和其他风险管理措施,合理分配风险,加强对项目收益的控制,从而保证较高的投资回报率.项目结束后,外部企业可通过资产证券化、融资租赁或股权转让等方式退出.
2 国内外集装箱海铁联运发展概况
集装箱多式联运指由多种运输方式（铁路、水路、公路、管道、航空等）相互衔接、共同完成的集装箱联合运输模式,是物流运输的高级发展阶段,被各国公认为本国货运迈入现代化进程的重要标志.作为集装箱多式联运的主要构成形式,集装箱海铁联运指将铁路和水路运输方式有机结合的联合运输.在海铁联运模式下,货物由铁路直接运抵港口换装船舶后运往目的地,或从船舶卸至港口并由铁路转运至各地,能够实现全程运输“一次申报、一次查验、一次放行”.
从国际上来看,欧美港口铁路集装箱运量占全社会货物运量的比例达30%以上,美国甚至达50%以上.目前,我国货物运输仍以散货卡车和厢式货车运输为主,内陆集装箱运输仍处于分段运输阶段.2015年我国港口完成集装箱吞吐量超过2亿TEU,连续12年位居世界第一；但集装箱海铁联运量所占比例不超过2%,和国际大港30%～40%的比例相去甚远.随着我国经济的不断发展,单一运输方式很难满足企业庞大的物流需求,加之物流成本居高不下,集装箱海铁联运凭借其在中远距离运输上的时间和成本优势,可以有效提升物流效率并降低物流成本,已成为各大港口的重点发展方向.2016年交通运输部印发的《关于推进供给侧结构性改革,促进物流业“降本增效”的若干意见》提出,至2020年实现重点港口集装箱海铁联运比例年均增长10%.2017年,交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》,提出2020年货物多式联运量比2015年增长1.5倍的目标,标志着我国已将发展集装箱海铁联运提升到战略层面的新高度.
3 天津港集装箱海铁联运发展现状
天津港于1995年成为我国第一个开行集装箱班列的港口.此后,历经20多年的持续发展,特别是自2011年《關于加快铁水联运发展的指导意见》下发以来,天津港集装箱海铁联运发展成效显著：2015年完成集装箱海铁联运量31万TEU,同比增长50.6%；开通陆桥海铁联运通道和内陆海铁联运通道共20条；集装箱海铁联运量占全港集装箱吞吐总量的比例为2%～3%,规模和水平均处于全国前列.当前,天津港已初步形成以无水港为点、班列为线、覆盖整个内陆腹地的较为完善的铁路集装箱班列运输网,并成为我国沿海港口中大陆桥运输路径最多、运距最短、运量最大的港口,是我国连通新欧亚大陆桥经济走廊和中蒙俄经济走廊的重要起点.具体来讲,天津港发展集装箱海铁联运具有以下先天优势.
3.1 铁路资源丰富
（1）地理位置优越.天津港位于京哈、京沪、京津铁路干线交会点,外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线.目前,天津港已开通至西安、成都、太原、乌鲁木齐、包头、石嘴山、二连浩特、阿拉山口、满洲里等内陆腹地的15条海铁联运通道,实现和成都、西安、兰州、郑州和乌鲁木齐等内陆城市的海关直通业务；天津至成都、西安、乌鲁木齐、包头、二连浩特和蒙古国乌兰巴托的“五定”集装箱班列也已开通运行.
联运论文参考资料：
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