原创《某车型拉线支架断裂分析》：该文是关于拉线论文范文，为你的论文写作提供相关论文资料参考。
摘 要：车辆满载情况下,在坏路行车时,车轮上下跳动时拉线支架受到拉力大于材料本身的屈服极限,导致行车过程中拉线支架受力断裂.
关键词：断裂；宏观；微观；屈服极限
1 背景
1.1 在某新车型进行试验场坏路可靠性验证时,行驶1041Km后,出现驻车制动拉线支架断裂问题（该支架借用支架,原车未出现断裂现象）；
1.2 连续对2辆试验车进行满载情况下坏路路试试验,全部出现驻车制动拉线支架断裂问题,且2辆试验车驻车制动拉线支架断裂位置相同.
2 断裂原因分析
2.1 断口观察分析
2.1.1 宏观观察
①断口较平整,无明显塑性变形；②断裂起始于拉线支架装车后的前（车头）端；③裂纹起始区域及其附近裂纹扩展区域可见微弱的放射棱线特征；④裂纹扩展后期可见明显的扩展棱线.
2.1.2 微观观察
①断口裂纹源,呈点源断裂特征；②局部可见韧窝及微弱的解理断裂特征；③裂纹扩展中前期局部可见沿晶、韧窝及滑移线形貌,疲劳辉纹特征明显；④裂纹扩展中后期可见较明显的疲劳条带形貌.
结论：断裂驻车制动拉线支架无原始裂纹,断裂起始于拉线支架一端,为疲劳断裂.
2.2 支架疲劳断裂分析
2.2.1 化学成分及力学性能分析
①通过试验数据及标准要求对 析,试验数据满足《GB/T3077-1999》中ST12的元素比例要求,因此材料的化学成分合格.②故障件批次材料的抗拉强度、屈服强度、伸长率均满足标准要求.
机械性能
[ST12 ＼&抗拉强度（MPa） ＼&屈服强度 （MPa） ＼&伸长率δ（%） ＼& 标准
实测＼&270-410
306 ＼&130-280
178 ＼&≥28
42 ＼&]
2.2.2 理论计算及试验分析
对驻车制动拉线支架进行应变测量实验
应力应变试验是使用应变片采集应变数据,经过软件分析处理,得到响应的应力谱的过程.
应变：设杆件原长为l,在轴向拉力F作用下,杆长变为（l+△l）,则杆的轴向变形和杆件原长的比值为轴向正应变,即ε等于△l/ l；
应力：轴向拉压试验表明,在比例极限内,正应力σ和正应变ε成正比,即σ等于E× ε,其中比例系数E称为材料的弹性模量,其值随材料而异.
根据驻车制动拉线支架开裂位置及CAE分析结果确定测量点,并在相应的测试位置粘贴应变片,装在试验车上进行路试试验.
2.2.3 试验结果：拉线支架二在行车过程中受到的最大应力为385MPa,大于材料的屈服极限280MPa,存在开裂风险.
2.2.4 问题真因：车辆满载情况下,在坏路行车时,车轮上下跳动时拉线支架受到拉力大于材料本身的屈服极限,导致行车过程中拉线支架受力断裂.
3 整改方案
结构调整：将拉线固定支架更改为活动支架,消除拉线支架受的拉力.
[状态 ＼&＼&＼&改进前状态：
拉线支架铆压在拉线上,固定不动.＼&
拉线支架套在拉线上,可以自由滑动.＼&
4 效果验证
对改进后驻车制动拉线支架二进行应变测量实验：
测得改进后拉线支架受到的应力最大为121MPa,安全系数为2.3,满足使用要求.安全系数计算公式： 安全系数等于屈服极限/设计应力
[车型 ＼&试验结果 ＼&安全系数 ＼&该进前
改进后 ＼&385MPa
121MPa ＼&0.7
2.3 ＼&]
5 验证结果
通过以上试验验证,将驻车制动拉线支架二由固定支架更改为活动支架确定为最终方案.对改进后产品搭载3辆试验车进行搭载路试,无问题反馈.
6 经验总结
6.1 通过本次整改验证,了解了驻车拉线模拟装车后的摆动试验方法,为后期研发过程、问题整改过程提供了试验方法；
6.2 新车型直接借用零部件时需做好充分验证；
6.3 产品借用时运用尺寸核算、台架试验及整车路试等方法进行验证,保证产品满足整车性能要求.
拉线论文参考资料：
结论：某车型拉线支架断裂分析为关于拉线方面的的相关大学硕士和相关本科毕业论文以及相关电杆拉线安装图论文开题报告范文和职称论文写作参考文献资料下载。
