原创《基于政策情景家庭乘用车能源回弹效应》：本文关于乘用车论文范文,可以做为相关论文参考文献,与写作提纲思路参考。
摘 要：基于长株潭城市群的调查数据,测算在燃料消耗量为5.0L/100km情景下家庭乘用车的直接能源回弹效应,并采用二分类Logistic法分析影响家庭乘用车直接能源回弹效应的因素.结果表明：长株潭城市群家庭乘用车平均直接能源回弹效应为20%；不同居民家庭乘用车的直接能源回弹效应差别较大,存在超级节能、零回弹、部分回弹和回火效应；户主受教育水平、收入水平、购买新车意愿、车辆行驶里程、出行偏好等因素对家庭乘用车超级节能和零回弹效应影响显著.
关键词： 长株潭城市群；家庭乘用车；能源回弹效应；二分类Logistic回归
中图分类号：F062.2文献标识码：A文章编号：10037217（2017）06013106
一、引言
过去几十年中,我国经济快速发展,随之产生的能源消费量和碳排放水平一直呈增长态势＼[1＼].《2016年世界能源统计年鉴》指出,中国能源消费量占全球能源消费总量的23%,已成为全球能源消费量和CO2排放量最多的国家＼[2＼].虽然中国政府致力于向低碳经济转型,但以煤炭为主的能源消费结构难以在短期内得到根本改变＼[3＼],节能减排刻不容缓.
交通运输业作为基础性行业,目前已成为次于工业和生活领域的第三大能源消费行业＼[4＼],也是国家节能减排的重点领域之一①.而家庭乘用车作为居民日常出行的主要交通工具,近年来它的产销量和保有量大幅增长.中国 部发布的数据显示,截至2016年底,小型载客汽车达1.6亿辆,其中,以个人名义登记的小型载客汽车（私家车）达到1.46亿辆,占小型载客汽车的92.60%,與2015年相比增长15.08%②.但和发达国家相比,中国人均私家车保有量还处于较低水平＼[5＼],仍有较大的增长潜力,这给我国的节能减排工作带来巨大的挑战.
事实上,中国政府相关部门已陆续出台一系列政策来推进绿色低碳交通运输发展.如《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》③及《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》④等.但能源效率提高而产生的预期能源节约量不一定能完全实现,因为能源效率提高会导致能源服务的成本降低,进而产生更多的能源服务消费,预期能源节约量会被这种消费者行为部分甚至完全抵消,产生“回弹效应”＼[6＼].能源回弹效应的存在可能导致国家的能效政策受限或失效＼[7＼],给节能减排工作带来新的挑战.
因此,本文设计嵌入政策情景的实际偏好——意向偏好调查方法,在全国“资源节约型社会”和“环境友好型社会”（两型社会）试验区湖南长株潭城市群进行实地调查,获取居民使用家庭乘用车出行数据；并调查和测算在燃料消耗量为5.0L/100km的情景下,长株潭城市群家庭乘用车直接能源回弹效应的大小以及影响直接能源回弹效应的因素.
二、文献综述
随着KhazzoomBrookes假说＼[8＼]的提出,学术界正式开启了对能源回弹效应的研究.能源回弹效应值有小于0、等于0、处于0～1之间、等于1和大于1五种情况.能源回弹效应值小于0,表示能源效率提高后实际节能量大于预期节能量,属于“超级节能”；能源回弹效应值等于0,表示能源效率提高1%,节能为1%,表明能源使用效率提高达到了理想的节能效果,称为“零回弹”；能源回弹效应处于0和1之间,意味着实际节能量小于预期节能量,表明回弹效应的存在会抵消部分节能量,即 “部分回弹”；能源回弹效应值等于1,表明预期节能量被完全抵消掉,意味着提高能源使用效率完全没有达到节能的目的,即“完全回弹”；最后,能源回弹效应大于1,表明提高能源使用效率后反而增加了能源消费,称为“回火效应”＼[9＼].能源回弹效应分为直接能源回弹效应、间接能源回弹效应和广泛经济范围能源回弹效应＼[9＼].
目前,学者们对社会经济各个部门的能源回弹效应进行了研究.Broberg等（2015）发现在瑞典工业部门,若能效上升5%,经济范围回弹效应是40%～70%＼[10＼].Evans和Schfer（2013）发现美国国内航空的平均直接能源回弹效应为19%＼[11＼].Cellura等（2013）估测出意大利建筑行业的能源回弹效应大小的范围为0.89%～11.6%＼[12＼].Wang等（2012）指出城镇客运交通平均直接回弹效应约是96%＼[13＼].国涓等（2010）发现中国工业部门存在着能源回弹效应＼[14＼].查冬兰和周德群（2010）发现中国石油、电力和煤炭平均能源回弹效应分别是33.06%、32.28%和32.17% ＼[15＼].关于家庭乘用车能源回弹效应,现有研究主要集中在整个国家层面,如Ficano和Thompson （2014） 发现美国私人汽车出行的短期和长期的能源回弹效应分别是5%～20%和10%～30%＼[16＼].Frondel等（2012）发现德国私人交通的平均能源回弹效应在57%～62%＼[17＼].Lin和Liu（2013）发现中国大陆地区私人交通的能源回弹效应高达107.2%＼[18＼].学者们的研究结果证实了私人汽车交通存在着明显的能源回弹效应.此外,部分学者从家庭异质性、出行特征等方面对私人汽车交通能源回弹效应的影响因素进行了探索.研究结果表明,收入会对能源回弹效应产生直接的影响＼[16＼],人均家庭消费支出的增加会使直接能源回弹效应呈减少趋势＼[18＼].家庭人口结构、驾驶者的教育程度和职业、家庭成员的就业人数则会影响家庭的出行偏好和需求,进而影响出行里程数和能源回弹效应＼[16＼].
综上所述,能源回弹效应存在于社会经济的各个部门,而现有对家庭乘用车回弹效应的研究基本关注整个国家层面,对不同地区和省份的研究较少.而且,只有少部分学者量化研究了影响家庭乘用车回弹效应的关键因素.本文设计问卷,对长株潭城市群的有车家庭进行抽样调查,测算在家庭乘用车燃料消耗量为5.0L/100km的情景下家庭乘用车的平均直接回弹效应,并利用二分类Logistic模型识别可能造成能源回弹效应小于及等于0的因素,从能源回弹效应的角度提出相应的节能减排政策建议.
乘用车论文参考资料：
结论：基于政策情景家庭乘用车能源回弹效应为适合不知如何写乘用车方面的相关专业大学硕士和本科毕业论文以及关于乘用车有哪些论文开题报告范文和相关职称论文写作参考文献资料下载。
