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从古至今,红水河都是贵州水路运输体系中极为重要的组成部分,肩负着我国西南地区通过水路南下南海的重任.但从大化水电站建成至今,红水河已断航四十三年.区间航运的现象极大制约着这条江河的航运动力和经济潜力.随着龙滩枢纽通航建筑物建设在有关各方首次公开座谈上取得的重大突破,红水河通航,这一持续了将近半个世纪的呼吁,也将一步一步走向现实.
龙滩枢纽通航建筑物建设,直接关系到红水河能否通航.这条被“禁锢”了四十三年的江河,将随着龙滩枢纽通航建筑物建设问题的突破和下一步工作的落实推进,逐步释放出活力与潜力.曾经的百舸争流将重现黔桂大地,而贵州水运乃至珠江水运,也将在红水河通航后,迈上一个全新的台阶.
红水河的“动脉作用”
发端自云南的南盘江、北盘江,在云贵高原地区的高山和峡谷间一路冲撞,在望谟县蔗香乡汇合后,以红水河这一全新名字继续向南海进发,其全长656公里,集雨面积5.26万平方公里.它是珠江水系的干流,国家规划的高等级航道,更是贵州通过江河直达南海的唯一通道.作为珠江水系上游最重要的河流,它是贵州省构建“北上长江,南下珠江”水运大通道规划中,“南下珠江”的重中之重.
红水河流经贵州省黔南自治州、黔西南自治州和广西壮族自治区河池市大部地区、南宁局部、来宾大部地区,作为这一地区的干流江河,在承担着西南地区通江达海大通道的同时,也成为西南地区重要的人文纽带,孕育出了独特的铜鼓文化以及夜郎、牂牁等少数民族古国,千年来,西南地区的布依族、苗族等少数民族依红水河而居,也因红水河而兴.
即使因“库区航运”难以完全发挥航运潜力.今日红水河有限的航运作用依旧不容小觑.随着西南水运出海中线通道（贵州段）航运扩建工程的完工,目前红水河航道上已有近20艘1000-2000吨级的船舶在行驶.其具备沟通西南地区与两广地区之间运输大动脉的潜力显露无疑.
红水河的“断航记忆”
红水河被称为中国十大水利基地之一,西南地区崎岖的地形使得红水河水流落差达到两百多米,波澜壮阔的江河之景,也蕴藏着丰富的水利资源.从1975年大化水电站开工建设,到2009年龙滩枢纽全部投产建成,数十年间,龙滩、岩滩、大化、百龙滩、乐滩、桥巩六个水利枢纽拦河而起.在充分挖掘红水河丰富的水利资源的同时,也让曾经一路翻滚向南的水运大通道的通过能力逐渐下降,为保证红水河的正常通航,贵州水运人对沿河的水利枢纽同步进行通航建筑物建设,并分段对红水河航道进行渠化工作.如今,龙滩枢纽以上南盘江、北盘江、红水河及濛江400余公里航道已达到四级航道标准.龙滩以下岩滩枢纽通航设施为250吨级升船机,大化、百龙滩、乐滩、桥巩4座枢纽通航设施均为500吨级船闸,其尺度可以通过1000吨级单船.
位于红水河广西天峨县境内的龙滩枢纽,自2001年7月开工建设以来,由于项目业主单位就通航建筑物建设规模与黔桂两省（自治区）及交通运输部没有达成一致意见,以及二期工程正常蓄水位一直没有得到明确,导致龙滩水电枢纽通航建筑物建设一直处于胶着状态.
据了解,过去龙滩枢纽通航建筑物船舶标准是500吨级,但是因工程建设延误多年,加上水运及地方经济发展的需求增长,过去的500吨级船舶标准已经不满足现状发展,只有建设1000吨级的船舶标准才能最大限度发挥通航作用.2015年底,在各方未达成一致意见的情况下,项目业主按照通航500吨级单船的标准,启动了龙滩枢纽通航设施工程建设.但业主单位与交通运输部及两省（自治区）相关单位之间关于通航建筑物通航船舶标准的协调工作,却一直在继续.如今,其余五座枢纽已同步建成通航建筑物,龙滩枢纽成为红水河唯一的碍航节点.
“红水河流经的都是贵州黔南、黔西南州和广西百色地区等贫困地区,人均可支配收入常年低于国家水平.这些地区的公路系统不发达,建设难度也较大.在这样的地区,水路运输建设就具备很大优势.”贵州航务管理局局长许湘华指出,自从龙滩枢纽成为红水河上唯一的碍航节点,红水河航道就被拦腰截成了“区间航运”.南、北盘江以及红水河上游不得南下,而龙滩枢纽以下西江干流也无法通达上游.在如此情况下,红水河的沿江产业无法进行布局,相关的船舶企业也不敢扩能生产.从而导致了流域人民生活水平无法提高,也加剧了该流域地区脱贫攻坚工作的难度.自然而然的,红水河通航,便成为红水河流域人民乃至贵州省人民极为迫切的需求.
龙滩枢纽作为红水河六个枢纽中规模最大的一个,其通航建筑物通航船舶标准的高低,直接决定了红水河能够发挥多大的航运作用.“从最开始拟定的250吨通航船舶标准,到后来不断呼吁,变成了500吨.”许湘华表示,在这一过程中,龙滩枢纽的业主单位,中国大唐集团广西分公司也付出了极大的努力,与两省（自治区）共同向国家发改委及相关单位呼吁提高船舶通航标准,同时参与到实际的论证工作当中.为龙滩枢纽船舶标准的提高付出了实际贡献.
“但随着航运和地方经济的发展,原先论证的500吨级通航标准已不满足发展需求.我们就提出了1000吨级的通航标准.这个标准从地区经济发展和交通运输的角度来看,是合理也是必须的.但龙滩枢纽通航建筑物船舶通航标准的调整工作也存在着不小的难度.”许湘华指出,船舶通航标准的再次论证工作存在着协调难度大,各方观点难以统筹一致等问题,针对这一系列问题,有关各方展开了多次的协商和谈判,持续十余年.而近期龙滩枢纽通航建筑物建设问题能取得如此重大的突破和进展,离不开有关多方共同努力.他指出,随着有关各方首次座谈会议成果的推进落实,龙滩枢纽通航建筑物建设将如期开展工作,红水河断航将成为一段过去的“记忆”.
红水河的“未来畅想”
龙滩库区流域地处我国西南地区滇黔桂石漠化集中连片贫困地区和少数民族聚居区,丰富的矿产资源与落后的综合交通形成强烈反差,没有形成较好的“以运定产”格局,大量的矿产资源得不到应有的开发和利用,严重地制约了该地区社会经济的发展.红水河的通航,将从根本上改变这一流域地区的经济情况,盘活整个珠江水系上游区域,对珠江“通江达海”的宏伟目标具有着里程碑式的意义.
据了解,在未来的“十四五”、“十五五”规划中,贵州的交通基础设施建设投入将着重向水路运输领域倾斜.“水运一直以来都是贵州基础设施的短板,但水运的投资回报是很高的.就比如龙滩枢纽,通航建筑物打通红水河航道带来的经济效益,将比等量资金修筑的高速公路高出许多.”许湘华指出,下一步计划是将红水河往上游延伸至北盘江,直至六盘水地区,打通整個黔西南州和黔西地区的航道网络.
“通过红水河航道,我们到珠江口只有不到一千余公里,大宗货物及矿产资源将在红水河通航后快速、大批量的运往两广地区.”许湘华指出,通航后的红水河航道,作为珠江上游干流航道的航运潜力将得到彻底发挥,沿河的城市也会因运输的便利,货物的流通而逐步繁荣,形成一定规模的经济带.加快推进贵州脱贫攻坚工作和珠江黄金水道建设.
红水河论文参考资料：
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