原创《巴菲特为什么看好中国公务航空市场》：本论文可用于巴菲特论文范文参考下载，巴菲特相关论文写作参考研究。
2014年,股神巴菲特旗下全世界最大的公务机运营商NetJets私人飞机公司正式进军中国市场,成为首家在中国提供公务机包机业务的国外运营商.
紧随其后,李嘉诚旗下的和记黄埔（中国）有限公司与英国公务航空运营商伽马航空（Gama Aviation）合作,成立伽马航空和记控股有限公司,从2015年第二季度开始经营大陆、香港和亚太地区公务机托管和包机业务.
商界大佬们的上述举动,为正处于“倒春寒”的中国公务航空市场带来了丝丝暖意.在经历了一番调整后,中国公务航空市场的“黄金10年”真的会如期到来吗?
市场扫描
从2009年起,中国公务航空市场出现跃升式增长,引做到业内一片欢呼并将其描述为“井喷式发展”.在全球公务机市场最为惨淡的2011～2013年之间,中国公务机市场的年复合增长率达到了惊人的45%,呈现出一派欣欣向荣的景象.
2011年3月,我国出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,凭借此利好消息,中国悄然成为全球增长最快的公务机市场.2007年,国内只有10架公务机,而到2015年第二季度,中国（包括香港和澳门地区）已有公务机382架.其中,中国大陆有257架.
从公务机分布的区域来看,截至2016年3月底,北京、广东和上海三个省市,占国内公务机总量的近80%.其中,北京地区运营的公务机数量最多,共84架,其次是广东45架,上海39架.
从运营商数量来看,目前中国大陆从事公务机运营的企业有37家.其中,最资深、规模最大的当属海航旗下的金鹿公务航空公司,该公司拥有公务机59架.其次是亚联公务机公司和东方公务航空,分别拥有公务机35架和14架.随着中国公务机市场的发展,近几年也有不少非航空公司背景的公务机运营企业成立,如南山公务机公司、汉华航空、汉能航空、民生通航、环天航空等.
从中国市场现有公务机机型来看,有一个很有趣的现象：与北美、欧洲公务机市场以中小型飞机为主的格局完全不同,中国公务机客户一开始就更偏好大型、远程公务机.这主要是由于中国公务机市场的“启动用户”是处于金字塔尖的顶级富人,“求大求贵”自然就成为了购买偏好.目前,全球高端公务机有1/4的订单来自中国.
在此背景下,湾流宇航公司成为中国公务机市场最大的赢家,其市场占有率达到38%.从机型统计来看,中国内地在运营的公务机机型共计47种,湾流G550、G450和达索猎鹰7X分列前三,各有41架、30架和15架飞机交付中国地区.
运营“黑洞”
运营商是公务航空产业的枢纽,它与产业链中的所有环节都有联系.因此,运营商的发展状况,既是整个产业的风向标,也是公务航空产业能否可持续发展的关键因素.
金鹿公务航空在很长一段时间里都是中国公务机运营商中的孤独前行者,但这一局面近些年开始发生变化,国航成立了北京航空,东航则把原来的公务机部门升级为独立的公务机公司.此外,一些非航空公司背景的运营商也逐年增加.就目前来看,这些公务机运营商的生存状况大都不尽如人意.其中,运营成本过高是最核心的问题.
国内公务机运营商的业务以包机和托管为主.包机业务,顾名思义就是消费者向运营商租用公务机,公务机的产权属于运营商.按照国家相关政策,运营商在购买公务机时需要缴纳合计大约22%的进口关税和增值税,相比之下,民航飞机的进口关税只有5%.动辄上亿元人民币的公务机,单进口税费这一项就给购买者额外增加了几千万元的成本.
购机后,运营商能否盈利很大程度上取决于飞机的利用率.相关数据显示,2014年,中国公务飞行仅2.99万个小时.平均下来,每架公务机每年的使用时长不足150个小时.若按日利用率算,每架公务机的日利用率在0.7～0.8个小时左右,而在美国等公务机市场发达国家,这个数字是2个小时.飞机利用率不足,直接导致运营商的收入难以抵消飞机的折旧、维护和保养等费用,亏本也就在所难免了.
中国公务机利用率较低是由多种因素造成的.业界翘首以待的低空空域改革方案至今迟迟难以落地,航线申请的审批速度虽然较前几年有所加快,但繁琐的审批流程依旧严重影响了公务飞行本应具备的时效性与高效性.针对商务人士常去的北上广深等城市的繁忙机场,还要申请机场起落时刻,其便捷性有时甚至不及普通航班.而在欧美国家,手续则简单做到多,相对固定的公务机航班无需重复申请,甚至可以随到随走,真正实现“时间机器”的高效.
公务机获批飞行后,接下来,运营商还要就停机位、起降时刻等与机场斡旋,并支付给机场昂贵的费用.
与欧美国家民用机场分布密集、很多城市都拥有公务机专用机场不同,我国目前适合公务机降落的机场只有200个左右,还没有公务机专用的机场,机场配套的公务机地面服务一般都设立在上海、北京、深圳、珠海等经济发达地区.以北京首都国际机场为例,目前仅有50多个公务机停机位,只占机场总停机位的七分之一,但从全国来看,这个比例已经很高了.
对民航机场来说,民航飞机才是其主要的服务对象,公务机只是其中一小部分,只能服务于少数人.但公务机起降和停留所占用的资源与民航飞机相比并没有太多差别,有时甚至更多.一般情况下,公务机降落机场后,并不像普通航班一样立刻飞走,往往会停留24～48个小时才会离开.占用了稀缺资源的公务机运营商不得不为此付出高昂的成本.曾有媒体报道,一架小型飞机从北京飞往上海,机场的通道费要远远高于飞机的直接使用成本.这也在一定程度上造成了在中国公务机买做到起,却用不起的尴尬局面.
巴菲特论文参考资料：
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